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La opinión de Roland: Sandown 500, cierre de F1 en Singapur

Broc Feeney y Jamie Whincup ganaron la Sandown 500 de 2023. Imagen: suministrada

El primer Gen3 Enduro vino y se fue con el Sandown 500. Qué placer fue tener la carrera nuevamente en el calendario y también, según todos, ver a una multitud grande y entusiasta en la pista.

Los dos mejores equipos del Campeonato de Supercars lucharon por la victoria. Esto no tuvo nada que ver con la palabra «P». Simplemente están haciendo el mejor trabajo. Felicitaciones a Triple Eight y Erebus.

La carrera fue divertida con los copilotos a bordo, ya que el nivel de habilidad era muy variable y en el segundo tiempo, más largo, aparecieron los que no sólo tenían resistencia sino también capacidad para cuidar los neumáticos y los que no. No. Lo tenían. Una vez más, los copilotos de Triple Eight y Erebus mostraron un gran desempeño al aceptar plenamente el desafío.

Sin embargo, lo más destacado para mí fue Kevin Estre, como copiloto de Matthew Payne. Aquí está el tipo que participaba en su primer fin de semana de carreras de Supercars y en un auto que fue un desafío tan grande para él como lo fue el auto de la Copa NASCAR para SVG en Chicago.

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Su actuación me recordó a otro francés, Yvan Muller, compitiendo por Triple Eight en las 500 Millas de Sandown de 2005, una carrera que ganó con Craig Lowndes. Pero Yvan tenía alguna experiencia previa en Supercars, tanto con T8 como con HRT. Así que la actuación de Kevin fue excelente para mí. Y felicidades al equipo de Grove por tener el coraje de contratarlo.

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En mi opinión, necesitamos que los internacionales participen en la temporada de resistencia, por lo que espero que su actuación genere más oportunidades en el futuro, especialmente porque muchos más conductores conocen bien Bathurst estos días como resultado del éxito de las 12 Horas.

La mitad de la carrera fue probablemente una lucha incluso para los entusiastas más experimentados y ciertamente un poco aburrida para el apostador promedio. Sin embargo, cobró vida en las últimas 20 vueltas después del Safety Car, y si esa batalla por las cuatro primeras posiciones no te ha mantenido concentrado entonces estás viendo el deporte equivocado.

Sí, el tiempo de carrera se acabó, pero esto se debió únicamente al retraso en la salida provocado por las reparaciones en las barreras. Seré el primero en denunciar los superdeportivos si están «cronometrados» innecesariamente, pero ese no fue el caso aquí.

Para mí, sin embargo, el factor primordial que gobernó el formato de carrera una vez más fueron las características de los neumáticos. Por supuesto, conducir a un número era esencial para pasar un tramo sin que el neumático se cayera por el precipicio en las últimas 10 vueltas. Esta es definitivamente una habilidad. Pero es interminable. Semana tras semana. Especialmente en pistas con poco agarre. Entonces, antes del Safety Car, la segunda mitad de la carrera fue principalmente una procesión en la que los pilotos habituales tomaron el control.

Una carrera de neumáticos, al igual que una carrera de combustible, es algo que puede resultar interesante de vez en cuando. ¿Pero nunca? Crucemos los dedos por Bathurst.

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Desafortunadamente, el equipo de comentaristas de televisión ha demostrado una vez más que quien les asesora sobre la estrategia del equipo simplemente no tiene ni idea. Por ejemplo, estaba absolutamente claro que la estrategia del coche número 88 era ganar la carrera a la menor velocidad posible. Esto quedó claro desde el momento en que tomó la delantera y nuevamente en la segunda vuelta. Podría seguir, pero se ha batido el récord.

Matt Payne y Kevin Estre terminaron sextos en la primera Sandown 500 para ambos.  Imagen: InSyde Media

Matt Payne y Kevin Estre terminaron sextos en la primera Sandown 500 para ambos. Imagen: InSyde Media

Por otro lado, la introducción televisada que expone a los espectadores a las posibles variables de la carrera, incluidos todos los nuevos elementos Gen3, fue excelente. Informativo sin ser prolijo.

En el futuro, a falta de un neumático nuevo para 2024, me gustaría preguntar a los conductores si el neumático duro original ayudaría a mejorar la situación. Sé que tardarían más en “adaptarse” a estos autos de baja carga aerodinámica, pero ¿permitirían a los conductores correr más duro sabiendo que el neumático podría durar un período completo?

La degradación de los neumáticos siempre ha sido un factor, pero en las duras carreras de neumáticos del pasado no se trataba sólo de degradación. Claro, el neumático duro podría sobrecalentarse justo detrás de otro coche, especialmente los delanteros, pero los conductores podrían retroceder, enfriarse y, a menudo, atacar de nuevo.

¿No vale la pena al menos probarlo y probarlo? Y luego avancemos hasta 2025 para encontrar algo completamente mejor.

¿O vale la pena experimentar con una presión mínima de neumáticos más baja? Estos coches son más ligeros y tienen mucha menos aerodinámica que el Gen2, así que seguramente hay un argumento para permitir una presión mínima reducida. Si se requirieran 17 psi como mínimo para los autos antiguos, entonces habría pensado que 15 psi podrían ser viables para los autos actuales.

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Los daños en las paredes laterales y las preocupaciones de seguridad que, con razón, estuvieron detrás de la introducción de la regla de presión mínima, se produjeron cuando los equipos comenzaron a bajar a 9 o 10 psi al comienzo de las carreras. No podemos permitir que eso suceda, pero ciertamente estaría analizando si un mínimo más bajo podría mejorar las carreras para 2024.

Hay dos sugerencias que puede considerar como compromisos con su neumático actual para intentar quitar algo de énfasis del modo de preservación constante del neumático. Una combinación de los dos? Vamos a ver.

En Singapur, el Gran Premio de Fórmula 1 sufrió exactamente el mismo problema. Y al igual que Sandown, se necesitaba un coche de seguridad (o virtual) para dar vida a la demostración de conservación de neumáticos que seguían a los líderes.

Gracias al equipo Mercedes-AMG por inyectar algo de sabor en la última parte de la carrera. Cobró vida cuando entraron al pit lane y se pusieron los nuevos neumáticos de compuesto medio.

Habría apostado dinero a que consiguieran la victoria, pero Sainz dio una clase magistral absoluta en gestión de carrera para ganar la carrera. Estuvo extraordinario y, a juzgar por las conversaciones por radio con su equipo, fue él, no el taller, quien supo cómo afrontar la situación en la que se encontraba.

Fue una victoria cerebral del tipo SVG y un verdadero placer de ver.

Pero no deberíamos depender de los malditos Safety Cars para entretenernos.

Julián Tejera

"Estudiante general. Amante de la comida. Fanática de los viajes. Evangelista zombi. Mente ávido del tocino"

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