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¿Cómo ha mejorado tanto Mercedes en comparación con México? – Semana del automovilismo

El circuito de México se encuentra entre las pistas que, por configuración, mejor se adaptan al RB16B en papel. A medida que avanza la temporada, ha quedado claro qué tipo de circuito a su principal rival, Mercedes, le irá bien o no, ya que el W12 ya no se considera el «coche de F1 perfecto» como muchos de sus predecesores.

El Gran Premio de Brasil, celebrado en el histórico circuito de Interlagos, reequilibró los valores entre los dos autos, y se eliminó por completo la brecha de aproximadamente medio segundo por vuelta en la ventaja de ritmo de carrera que tenía el RB16B en México.

El RB16B es más adecuado para pistas que le permiten ejecutar la máxima incidencia en el alerón trasero, algo con lo que Mercedes ha luchado. Por lo tanto, las pistas traseras limitadas como Bakú, Mónaco y Ciudad de México mejoran el RB16B y su capacidad para generar agarre y carga aerodinámica de los neumáticos traseros a través de su configuración de alta inclinación.

El circuito de Interlagos, que es un circuito de velocidad media-alta, pone más estrés en el eje delantero de los coches que en el trasero, y eso ha ayudado a que Mercedes se recupere, que disfrutó de una mejor forma en la calificación del viernes, excepto en el garaje de Lewis Hamilton. lado (pendiente de una investigación sobre su DRS).

Mercedes lo hace mucho mejor en curvas de velocidad media-alta, donde necesita tener una configuración más rígida. Desde la curva 1 Senna-chicane hasta Ferradura (curva 7) hay un tramo de pista donde Mercedes puede sentirse a gusto, mientras que Red Bull puede aprovechar mejor sus características en las curvas lentas del último sector.

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Red Bull también está atento al W12 para detectar posibles irregularidades técnicas, primero con la emisión plenum de la unidad de potencia, luego con el rastrillo variable visto en Turquía y Brasil en el faldón irregular DRS del auto de Hamilton.

La FIA, al final de la Q3 del viernes, realizó los controles técnicos habituales en los monoplazas, prestando atención al alerón trasero del coche de Hamilton. Los delegados de la FIA encontraron una irregularidad en relación con el artículo 3.6.3 del Reglamento Técnico, que establece claramente que la distancia entre el plano principal y la aleta móvil no debe exceder un espacio de 85 mm cuando el DRS está activado, es decir, en la posición abierta. para reducir la resistencia.

Por reglamento, en caso de irregularidad en el área técnica, el auto es descalificado de la sesión, lo que vería a Hamilton comenzando la carrera de velocidad por detrás y Verstappen en la pole.

En el frente de la unidad de potencia, por otro lado, Mercedes todavía está unos pasos por delante de su rival con motor Honda. La ciudad de México elevada, que se encuentra a más de 2,000 metros sobre el nivel del mar, tuvo poco impacto en el turbo híbrido de Mercedes. El tema relacionado con el déficit energético derivado del turbo “miniaturizado” que equipa la Unidad Generadora de Energía Alemana no encontró evidencias claras. Mercedes simplemente sufría de falta de carga aerodinámica, con aire más delgado debido a la altitud.

El GP de Brasil se eleva «sólo» 800 metros sobre el nivel del mar. Si bien es alto, su impacto será mucho menor que el de México, donde la pérdida de carga aerodinámica en cada automóvil fue entre un 20 y un 30 por ciento menor que en las condiciones del nivel del mar.

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El aire más ligero de la Ciudad de México obligó a los equipos a salvaguardar la confiabilidad de las unidades de potencia, que están muy estresadas tanto en el turbo como en el MGU-H.

En Brasil, el equipo de Brackley decidió montar la quinta unidad del ICE (motor de combustión interna) en el W12 de Hamilton, lo que le costará al inglés una penalización de cinco posiciones en parrilla para la carrera del domingo. A partir de la quinta unidad, las penalizaciones son cinco y no diez, y Mercedes decidió sacrificar esas posiciones para tener un nuevo motor en las últimas cuatro carreras de la temporada, para ir con toda su fuerza. Una clara señal de cómo Mercedes está dando toda su potencia, que es el motor, para compensar la falta de carga aerodinámica en comparación con Red Bull.

En términos de refrigeración del motor y gestión de la temperatura, Red Bull trabajó duro en México con innovaciones técnicas introducidas «ad hoc», diseñadas para las condiciones específicas a las que tenía que enfrentarse.

De hecho, la parte trasera del RB16B lucía bastante diferente a lo que se veía en Austin, debido a una tapa del motor con una carrocería mucho más abierta al final, precisamente para lograr la máxima eficiencia de enfriamiento extrayendo aire caliente.

Los únicos que destacan por tener unas aberturas de ventilación muy grandes en la parte trasera del capó del motor son los que impulsan los motores Mercedes, que siempre permanecen muy cerrados en relación a los oponentes. Sin embargo, en las etapas más calurosas de este año en Red Bull, siempre fue posible permanecer bastante cerrado en la parte trasera, especialmente en relación con los motores Ferrari y Alpine. En México, además de un clima templado, tuvieron que lidiar con una menor densidad del aire.

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En Brasil, las temperaturas fueron más bajas, y nuevamente vimos un Red Bull más cerrado en la parte trasera que en México.

En Brasil, el equipo también revisó el alerón trasero del Red Bull, que se ha utilizado mucho este año. En México, el ala de máxima fuerza descendente se utilizó en el RB16B, con un perfil horizontal con máxima incidencia, prácticamente solo se utiliza en Mónaco.

Durante el fin de semana mexicano, el equipo de Christian Horner también tuvo algunos contratiempos menores con el alerón trasero, que sufrió problemas de solidez estructural en el área de las aletas móviles y los mamparos laterales. Las soluciones rápidas son algo “casero”, con la aplicación de capas de refuerzo de fibra de carbono, también mantenidas en Brasil.

El coche de Milton Keynes demostró ser más versátil este año, consiguiendo adaptarse mejor que el Mercedes a las condiciones individuales, siendo algo favorecido por Brasil.

Al igual que en México, los equipos se refirieron a datos de hace dos años, ya que la edición 2020 no sucedió por culpa del Covid-19. Este es un índice de imprevisibilidad importante, especialmente para la gestión de neumáticos traídos por Pirelli, a saber, C2, C3 y C4.

Angélica Bracamonte

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