Carlos Sainz, pole en Monza con un Ferrari, un día de ensueño que seguro recordará durante mucho tiempo. En el proceso, puso a Red Bull en desventaja, con Max Verstappen perdiendo 0,013 segundos y siendo inmovilizado por Ferrari, con Charles Leclerc muy cerca.
Dado que Sergio Pérez clasificó el segundo Red Bull solo quinto (detrás del Mercedes de George Russell), esto potencialmente le da a Ferrari una útil dinámica de dos contra uno mientras intenta evitar que Verstappen extienda su racha invicta a un nuevo récord de todos los tiempos de 10. .
Pero en términos estratégicos, esta dinámica sólo tendrá valor si Ferrari tiene un ritmo de carrera comparable. Según la evidencia de la temporada hasta el momento, eso parece poco probable, algo que Sainz reconoce, incluso si está dispuesto a «mantener vivo el sueño».
A primera vista, podría parecer increíble que un Ferrari que estuvo tan lejos del ritmo en Zandvoort la semana pasada sea el favorito aquí en la clasificación. Pero el trazado del circuito de Monza difícilmente podría configurarse mejor para aprovechar los dos puntos fuertes de Ferrari: una gran velocidad en recta y un gran equilibrio en las curvas lentas (la misma combinación que puso a Leclerc en la pole en Bakú).
Como generalización, en lo que va de temporada la ventaja de Red Bull el día de la carrera ha sido mucho mayor que en la clasificación. Como hemos explicado aquí antes, es probable que sea una consecuencia de la gran geometría de la suspensión delantera anti-hundimiento, que es una parte intrínseca de la excelencia aerodinámica del automóvil, pero que a menudo puede dejar los neumáticos delanteros un poco por debajo de la temperatura al principio. de una carrera.. ronda de clasificación.
La superioridad subyacente del RB19 aún le permitió ser lo suficientemente bueno para la pole a pesar del compromiso de una sola vuelta. Pero al llegar a una pista que recompensa las dos fortalezas de Ferrari, parece que la pequeña ventaja de Red Bull en la clasificación podría incluso superarse. Pero no sin luchar.
picos de ala
Hubo otro factor clave que explica por qué Ferrari cayó al lado correcto de esa centésima de segundo y Red Bull al lado equivocado.
Ferrari aprovechó la potencia de su coche llegando aquí con el alerón trasero más pequeño posible. Exageró uno de los dos puntos fuertes principales del coche mientras confiaba en el otro (esa excelente rotación lenta en las curvas) para minimizar el daño infligido por la pérdida de carga aerodinámica. Esa velocidad en línea recta y los giros combinados con la dificultad de Red Bull con los neumáticos delanteros en las dos chicanes lentas al inicio de la vuelta dieron a Ferrari una ventaja crucial, que el mayor agarre de Red Bull a través de Lesmo 2, Ascari y Parabólica no logró. bastante superado. Pero fue necesario que Sainz realmente captara lo que Ferrari tenía para ofrecer en esas curvas más rápidas, y estaba muy comprometido con Ascari y Parabolica.
«Aquí tienes una sensación tan ligera con el coche que en los entrenamientos nunca estás dispuesto a llevar el coche al límite absoluto», dijo un eufórico Sainz, «y he tenido algunas buenas vueltas en la Q3 aquí en el pasado y sé que si haces una buena carrera por Ascari y Parabólica podría valer mucho la pena.
“Solo tienes que sacarte ese miedo de la cabeza cuando llegue el momento, simplemente entrar en esas dos curvas rápidas donde el auto se siente increíblemente liviano y solo esperas que agarre, y así fue. El coche ha estado bien durante todo el fin de semana, dándome la confianza para dar un paso adelante cuando lo necesitaba. Se trataba de los detalles y el riesgo de llegar a la segunda carrera”.
Leclerc empezó el fin de semana con una puesta a punto mecánica muy diferente a la de Sainz. No funcionó y cambió al por mayor a la configuración de Sainz del sábado. «Después de eso me fui adaptando a las sensaciones tan diferentes del coche», informó. Estuvo a sólo 0.067s del tiempo de la pole de Sainz y lamentó no haber sido remolcado a alguna parte. Ni Sainz ni Verstappen han conseguido uno y ya no vale los 0,5s o más que con la generación anterior de coches. Con los coches con efecto suelo se estima que ronda los 0,15 segundos, pero con todos los riesgos de equivocarse en el espaciado y no poder preparar bien los neumáticos en la vuelta de salida.
Red Bull llegó aquí con la opción de dos alas mucho más grandes que Ferrari. Se diferenciaban únicamente por la cantidad de área que ocupaba el colgajo superior. En la FP1, Verstappen corrió con el más grande, Pérez con el más pequeño (aunque incluso el más pequeño era mucho más grande que el Ferrari). Verstappen fue 0,177 s más rápido en la vuelta. Lo cual, dada la diferencia habitual entre ellos (ha sido de alrededor de un cuarto de segundo esta temporada), sugiere que el ala baja probablemente fue más rápido en la vuelta y, ciertamente, más ágil. Incluso los alerones más pequeños del Red Bull los hacían 7 km/h más lentos en las rectas que el Ferrari. Si hubieran optado por el más grande, rondaría los 12 km/h.
Ferrari fue inequívoco a la altura de sus alas. Pero no fueron sólo las elecciones de alerones lo que preocupó a Red Bull durante los entrenamientos. El coche simplemente no llegó a la pista en su punto ideal este fin de semana. «El viernes fue un poco complicado», dijo Verstappen. “No me puedo quejar porque he tenido muchos fines de semana seguidos en los que hemos puesto el coche en pista y ha sido fácil. Pero aquí fue un poco más difícil encontrar la solución adecuada.
“Pero finalmente esta mañana parecíamos tener un buen ritmo tanto en la vuelta única como en la tanda larga. En Monza, a menudo estás en un lado o en el otro de ese intercambio”.
El peligro de la estrategia de ala súper delgada de Ferrari, por supuesto, es que al requerir un corte en el alerón delantero para mantener el auto equilibrado, impondrá más desgaste en la parte delantera izquierda.
Eso es exactamente lo que le pasó a Leclerc aquí el año pasado después de clasificarse en la pole. Eso obligó a Ferrari a cambiar a una estrategia de dos paradas, que es más lenta que la idealizada que Red Bull pudo usar para Verstappen.
¿Está a punto de repetirse la historia en esta carrera? Esa es sólo una de las muchas formas en que Ferrari podría perder la carrera.
análisis esquina por esquina
Frenado de inicio y fin para la curva 1. El Ferrari alcanza una velocidad máxima de 350 km/h, el Red Bull de 343 km/h. Cada uno de ellos pierde algo de esa velocidad cuando se detiene el despliegue, incluso si todavía tienen los pies en la tierra a toda velocidad. Cuando Sainz y Verstappen frenan están a 345 km/h y 341 km/h respectivamente. Esta secuencia recta gana Ferrari 0,07s.
Primera chicana. Aquí podemos ver que la habitual ligera renuencia de Red Bull a calentar los neumáticos delanteros a la temperatura máxima al inicio de la vuelta les da menos revoluciones que el Ferrari. Es visible desde el coche; Sainz puede avanzar quizás medio metro más que el primer bordillo y, por lo tanto, tiene una línea de ataque más fácil hacia la izquierda con menos necesidad de bloquear. Sin embargo, incluso si esto lo coloca en una línea más limpia en la salida, es Verstappen quien mantuvo una velocidad mínima a mitad de curva ligeramente más alta y esto le da una mejor salida, colocándolo ligeramente por delante a medida que aceleran fuera de la curva hacia la salida. la Curva Grande.
Entre las dos primeras chicanes. Este tramo plano nuevamente favorece el alerón trasero de menor resistencia del Ferrari. La velocidad del Ferrari antes de la frenada es 5 km/h superior y Sainz consigue recuperar toda la ventaja que tenía al final de la recta anterior.
Roggia Chicane. Red Bull todavía no parece tener los neumáticos delanteros a la temperatura ideal y Verstappen tiene que dar dos mordiscos en la primera parte de la chicane izquierda-derecha. Una vez más, el Ferrari tiene mejores revoluciones y Sainz necesita menos bloqueo de dirección y no necesita el segundo movimiento de dirección. A primera vista, Verstappen está lidiando mal con las consecuencias de esa entrada comprometida y eso le da una salida poco limpia. A medida que aceleran, el Ferrari ahora está 0,178 s por delante, demasiado pronto en la vuelta. Esta diferencia se mantiene casi constante a corto plazo hasta la primera Lesmo.
Lesmos 1 y 2. En ese momento, el frente del Red Bull finalmente funciona correctamente y Verstappen puede igualar a Sainz en la primera Lesmo. Es mucho más tarde que Sainz en los frenos de Lesmo 2 y tiene mejor agarre allí, Sainz incluso tuvo un sobreviraje en la salida a pesar de viajar unos 5 km/h más lento que el Red Bull. Verstappen está a menos de 0,1 segundos de distancia cuando se dirige a la carrera hacia Ascari.
Entre Lesmo 2 y Ascari. Ferrari es 5 km/h más rápido que Red Bull al final de esta recta, ampliando la ventaja de Sainz a 0,164s.
Ascari. Sainz se muestra súper valiente en la entrada de Ascari. Llega temprano, mantiene la velocidad y luego adelanta una cantidad exorbitante de bordillos interiores. Pero Verstappen tiene más agarre e incluso usando menos bordillos puede alcanzar la misma velocidad allí. Incluso gana un poco de tiempo cuando recorren el bucle largo hacia la derecha y luego hacia la izquierda en la recta, y eso reduce su déficit a 0,1 segundos. Este se mantiene en la bajada a Alboreto (antes Parabólica).
Alboreto. Sainz vuelve a ofrecer el máximo compromiso en la entrada aquí y la parte trasera del Ferrari se vuelve un poco ligera, lo suficiente para que Sainz libere un poco el bloqueo. La ventaja de agarre de Red Bull realmente se está notando ahora y Verstappen es 9 km/h más rápido en el ápice y parece mucho más plantado. Gana tiempo con el Ferrari en la curva larga y entra más rápido en la recta. La línea de salida/meta llega un poco pronto para él, ya que todavía es 3 km/h más rápido que el Ferrari cuando llega a ella. Ese empujón final, con el Red Bull llegando al final de la vuelta, le deja a sólo 0,013 segundos de la pole.
Por supuesto, hay maneras en que esto podría suceder con una victoria de Ferrari. Los aleatorios pueden atacar en cualquier momento. ¿Pero de manera realista? Nadie mira mucho más allá que Verstappen.
