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Cómo Mercedes finalmente domesticó su auto F1 “diva” | F1 Noticias

Después de un comienzo dominante en la era de los turbo-híbridos de Fórmula 1, con Mercedes cada vez más fuerte, era inevitable que en algún momento encontrara su primer bache en la carretera.

Ese momento llegó en 2017 con un W08 que, aunque todavía exitoso, causó algunos dolores de cabeza a sus diseñadores y conductores, y rápidamente se ganó la reputación de ‘pequeña diva’.

El hecho de que ese desafío llegara ese año no fue una sorpresa, ya que la F1 cambió esa temporada para cambiar las regulaciones en un intento de aumentar la velocidad de los autos, y eso significó un cambio en la fórmula aerodinámica para todos los equipos.

Los cambios de título fueron un aumento en el ancho del automóvil de 1.8 ma 2 m. También había un alerón delantero en forma de delta, un borde de ataque en diagonal al piso, más libertad de diseño para la región de la tabla, un volumen de difusor más grande y un conjunto de alerón trasero más ancho, más bajo y plegado.

Como de costumbre, hubo varias consecuencias imprevistas de los cambios de regulación que también aparecerían, con personas como las aletas de tiburón y las alas en T.

Mercedes no solo aprovechó estas oportunidades, sino que también aprovechó el cambio en las regulaciones para usar la aleta de tiburón como una forma de mantener el automóvil fresco cuando sea necesario. Lo logró con una toma en la parte superior de la tapa del motor que podía expulsar el calor generado por la unidad de potencia y sus accesorios, y la toma era ajustable según las demandas de cada circuito.

Mientras tanto, su ala en T de doble bucle estaba alojada en su propio pilar de montaje que, al igual que el pilar del alerón trasero, cruzaba el escape para encontrar un punto de montaje en la parte superior de la estructura de colisión.

Los cambios angulares en las regulaciones, que fueron diseñados como una forma de mejorar la estética, han hecho que los autos sean más largos. El morro se extendió más de 200 mm, mientras que el alerón trasero también se inclinó más hacia atrás que en 2016.

Los cambios en la parte delantera de los pontones y el borde de ataque del piso, incluida la inclusión de una elevación, también llevaron a muchos a repensar todo el mapa aerodinámico del automóvil.

Esto es de especial interés si tenemos en cuenta la interacción entre el suelo, ahora 200 mm más ancho, y el difusor, cuyo volumen se ha incrementado notablemente.

Para combatir esto, Mercedes revisó la distancia entre ejes del W08, agregando aproximadamente 200 mm entre los ejes delantero y trasero. Parte de esta motivación para esto fue tratar de suavizar los golpes aerodinámicos que las nuevas reglas tenían en su filosofía de bajo rake.

Mientras tanto, también se ha revisado la suspensión delantera, con el equipo elevando el brazo de suspensión superior mediante una extensión vertical, con el fin de alterar las características aerodinámicas y mecánicas del coche.

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Quizás el golpe más crítico que soportaría Mercedes ocurrió justo antes del comienzo de la temporada, sin embargo, cuando la FIA emitió una directiva técnica sobre los sistemas de suspensión y su papel en la aerodinámica.

Como ya se comentó en el primero de esta serie de artículos, la suspensión interconectada delantera y trasera (FRIC) está prohibida desde 2015, pero eso no significa que los equipos hayan renunciado a este conocimiento.

La directriz, emitida en respuesta a las preguntas planteadas por Ferrari, fue diseñada para apuntar a los sistemas y la dirección de desarrollo que han tomado Mercedes y Red Bull, y es probable que ambos se vean perjudicados, lo que le da a Ferrari una pequeña ventaja en el proceso.

Diario de desarrollo

La introducción de nuevas reglas siempre resulta en una carrera de desarrollo más intensa, y 2017 no fue una excepción. Como de costumbre, todos los equipos tomaron su propia dirección antes de ver los autos de los demás, pero cuando comenzó la temporada, estaba claro que veríamos a los equipos converger en lo que parecían ser las mejores soluciones.

Pese a ello y teniendo en cuenta la conexión aerodinámica entre la parte delantera y la parte central del coche, Mercedes presentó un nuevo concepto en el GP de España. Flanqueando el ahora más estrecho cuerpo principal de la nariz, que sintonizaba más dramáticamente en el punto de montaje del mamparo, su solución de ‘cubierta’ era efectivamente un conjunto mucho más grande de paletas giratorias que influirían en el flujo de aire mucho antes en su ciclo de vida.

Hizo varios cambios en su portada durante la temporada, optimizando el diseño para asegurarse de que funcionaba como se esperaba y funcionaba en armonía con los otros cambios que se estaban realizando en W08.

El concepto es ahora un elemento básico en la parrilla de F1, con casi todos los equipos corriendo o habiendo ejecutado una variación de diseño del mismo.

La zona del coche que ofrecería más fruta a su alcance, debido al cambio de reglamento, sería sin duda la zona de delante de los pontones.

Los diseñadores pudieron encontrar más rendimiento en las tablas y el borde frontal del piso, mientras que ahora existía la capacidad de usar agujeros completamente cerrados en el perímetro exterior del piso, gracias al cambio de ancho requerido por las reglas.

El W08 ha sufrido varios cambios a este respecto a lo largo de la temporada, con el mobiliario aerodinámico que rodea el elemento principal de la placa y se ha cambiado con frecuencia en un esfuerzo por desbloquear un rendimiento adicional.

Mientras tanto, la parte delantera del suelo en la que se montaron los deflectores de los pontones (flecha azul), también se ha ajustado en línea con las ranuras añadidas al suelo detrás de ellos.

El equipo también continuó desarrollando configuraciones de carga aerodinámica para los circuitos que visitaría, como el alerón trasero habitual de baja carga aerodinámica. La aleta de tiburón se extendió varias veces durante la temporada, con una actualización en Singapur que finalmente significó que se encontró con el pilar T-Wing, aumentando la rigidez y agregando algo de área de superficie adicional para aumentar la fuerza lateral.

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Todos estos cambios ocurrieron en el contexto de Mercedes luchando con el equilibrio de su automóvil y, quizás más importante, la incapacidad de hacer que los neumáticos funcionen como se esperaba.

Después de muchos regaños en Brackley, el equipo comenzó a construir una imagen más clara de lo que se necesitaba para superar sus problemas, con el auto claramente peor en circuitos de baja velocidad o en condiciones más cálidas.

Los problemas, que estrechan su ventana de configuración más de lo que le hubiera gustado, giraban en torno a los neumáticos, con las traseras dando más trabajo. Es una batalla que todos los equipos enfrentan cada año, con el rendimiento y la durabilidad compensados ​​de adelante hacia atrás a través de cambios de configuración en el circuito dado.

Mercedes inicialmente encontró esto difícil, ya que simplemente no tenía el espacio para realizar los cambios de configuración que necesitaba. Esto obligó a los neumáticos a salir de su límite de temperatura establecido y dificultó la vida de la pareja de conductores. Fue esta característica la que le valió el apodo de ‘diva’.

Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, Mercedes se fue saliendo de la curva, facilitando la vida de los conductores y aliviando las preocupaciones de que su retador de 2018 también pudiera verse comprometido de manera similar.

Esto no quiere decir que no hubiera dudas incómodas cuando el W09 se estremeció por primera vez, sobre todo porque el equipo sabía que necesitaban estar en plena forma, dado el progreso que también estaban haciendo sus rivales.

Evolucionando a W09

El equipo evitó adoptar un enfoque revolucionario y, en cambio, buscaría formas de evolucionar el concepto que nos ha servido bien hasta ahora, cuando otro cambio de regulación también estaba en el horizonte.

Además, todos los equipos tuvieron que lidiar con una nueva llegada: el halo. El dispositivo de seguridad no solo agregó peso, sino que también tuvo un impacto estructural en el diseño monocasco. Mientras tanto, su presencia también daría lugar a complicaciones aerodinámicas que todos los equipos tendrían que superar, con solo un pequeño carenado disponible para ayudar a compensar los problemas que había creado.

Mercedes no solo usó el carenado para redirigir el flujo de aire perturbado al resto del automóvil, sino que también aprovechó la instalación del halo para crear una abertura de enfriamiento donde otros simplemente lo fusionaron con la carrocería.

Esto redujo la confianza del equipo en los paneles de enfriamiento que normalmente se encuentran en la parte superior de la cápsula lateral al lado de la cabina, y también alteró cómo se comportaba el flujo de aire cuando se extendía por la parte posterior del halo.

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La introducción de la disposición de horquilla superior elevada en 2017 fue seguida por nuevos desarrollos en esa región en W09. El equipo realizó cambios en las aletas montadas en la valla de freno para administrar mejor el flujo de aire, mientras que se lanzó una nueva aleta en el Gran Premio de Canadá (derecha).

Curiosamente, esta fue una idea del establo de Sauber, un equipo que pasó al conjunto triangular más alto en 2018, demostrando que Mercedes estudió los diseños de sus rivales independientemente de su posición en la clasificación (detalle).

Para ayudar a aliviar los problemas que tuvo el equipo durante 2017, el equipo realizó cambios en su suspensión trasera con el brazo superior del W09 levantado en el extremo exterior. Esto se logró con una extensión vertical, al igual que el equipo había hecho frente al automóvil un año antes y les ofrecería mucha más flexibilidad en términos de configuración.

Mientras tanto, habiendo luchado constantemente con la temperatura de los neumáticos durante la campaña anterior, el equipo invirtió una gran cantidad de recursos para corregir este problema con el diseño de la llanta.

Externamente, esto inicialmente parecía haberse resuelto agregando grandes aletas en la cara de la llanta, que actúan como un disipador de calor, cambiando la distribución de temperatura para la rueda y el neumático.

A medida que avanzaba la temporada, quedó claro que Mercedes también tenía otro truco bajo la manga, con una solución muy inteligente que requería que un aspecto del diseño dependiera del otro. El resultado de esto significaría que el flujo de aire absorbido a través de la entrada del conducto del freno trasero podría canalizarse a través de la llanta para ayudar a controlar la temperatura interna del neumático.

Como podemos ver en las ilustraciones, los orificios de la campana de freno (derecha) se alinearían con los pequeños orificios en la cara de montaje de la rueda (izquierda) y permitirían que el flujo de aire capturado a través de la entrada del conducto de freno se hiciera una ruta a través del ensamblaje a la rueda de la cara de acoplamiento.

Este aire se movería a través de las cavidades huecas dentro de la rueda y ayudaría a enfriar la temperatura interna del neumático. Luego, el aire caliente se aspira a través de los orificios centrales (flechas rojas) y se hace pasar a través de la propia rueda.

El W09 obtuvo 11 victorias en 2018, todas en manos de Lewis Hamilton, quien una vez más reinó supremo, asegurando su quinto título de piloto. Ferrari acercó al equipo mucho más en la carrera por el título de constructores, pero aún no ha derribado a los Silver Arrows.

En la próxima edición, centraremos nuestra atención en el W10, ya que la Fórmula 1 adoptó otro cambio de reglas que podría alterar el orden competitivo.

Julián Tejera

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