Después de una primera mirada rápida a la pista, el auto de Fórmula 1 Life L190 tenía muchas similitudes con los Ferrari de principios de los noventa.
El audaz esquema de color rojo se complementó con alas delanteras y traseras negras, junto con detalles en blanco y amarillo de los patrocinadores que lograron convencer para que se unieran. Pero este automóvil carecía de la potencia o el rendimiento que a menudo se asocia con los automóviles de sus estimados vecinos italianos.
Con la Fórmula 1 prohibiendo los costosos motores turbo al final de la temporada de 1988, los años siguientes vieron una afluencia de nuevos equipos y proveedores que sintieron una oportunidad más rentable para competir en la cima del automovilismo. Esa misma oportunidad la sintió el empresario italiano Ernesto Vita.
Bienvenido a Life Racing
Para 1989, la Fórmula 1 especificó que los motores deben ser de aspiración natural con un límite de capacidad del motor de 3,5 litros y hasta doce cilindros permitidos. Con restricciones mínimas en las configuraciones, los proveedores han probado innumerables iteraciones de motores V8, V10 y V12. La apertura de esas regulaciones estaba a un mundo de distancia de los turbo-híbridos de 1.6 litros muy analizados que usa la Fórmula 1 en la actualidad.
Vita tenía la intención de capitalizar esta era innovadora y convenció al ex ingeniero de Ferrari Franco Rocchi para que se uniera a él para traer un motor de configuración ‘W’ a la Fórmula 1. El motor W usa tres o cuatro bancos de cilindros para hacer girar el cigüeñal del motor. , en lugar de los dos bancos utilizados en los motores V, y Rocchi estaba trabajando en diseños de motores W en Ferrari.
El objetivo de Vita era convertirse en uno de los principales proveedores de motores de Fórmula 1, pero como no pudo encontrar un equipo dispuesto a arriesgarse con un comodín de motor no probado, Vita decidió formar su propio equipo para la temporada de 1990; Life Racing Engines, siendo ‘life’ la traducción al inglés de la palabra italiana ‘vita’.
En una era dorada de la Fórmula 1, donde, en contraste con las vastas instalaciones de investigación y los centros de tecnología necesarios en el deporte que conocemos hoy, los equipos aparentemente podían armarse con pocas instalaciones y pocos miembros. El equipo de Fórmula 1 de Jordan, que ingresó al deporte solo un año después, constaba de solo alrededor de 30 personas en su primera temporada, varias de las cuales todavía están enfocadas en sus esfuerzos de Fórmula 3000.
Life F1 siguió a los equipos Ferrari y Minardi (ahora AlphaTauri) al establecerse en la región de Emilia-Romaña de Italia y persiguió el desarrollo del motor W12 en su propia fábrica. Con una capacidad limitada para diseñar y construir un chasis, se compró uno al equipo First Racing, que no logró ingresar a la Fórmula 1 en 1989.
#F1 Bruno Giacomelli (ITA) (Life Racing Engines) Life L190-Judd EV V8 3.5 en el Gran Premio de España de 1990, Circuito Permanente de Jerez (Jerez de la Frontera)🇪🇸 pic.twitter.com/MsAYV4Xck5
— Ramón Herrera🇪🇸 (@RamonHerreraSPM) 16 de enero de 2023
Desastre en el primer obstáculo
Listo a tiempo para el Gran Premio de EE. UU. que abre la temporada en Phoenix, se firmaron patrocinadores y el ganador del título británico de Fórmula 3000, Gary Brabham, hijo del tres veces campeón mundial de F1 Jack Brabham, se inscribió para competir por la entrada en un auto de equipo. Las esperanzas eran altas para el escuadrón reunido apresuradamente.
Tal fue la naturaleza inflada de la lista de participantes en 1990, que cada evento tuvo que reducir el número a 26 autos. Entonces, con 35 autos compitiendo por un lugar en la parrilla, una sesión de ‘precalificación’ permitió a los rezagados luchar por un lugar en la sesión de clasificación oficial. Fue aquí donde se reveló la falta de preparación de Life para la Fórmula 1. En 1990 no existía la famosa regla del 107%.
Gerhard Berger, de McLaren, establecería un tiempo de vuelta en la pole position de 1:28,664, y el tiempo límite de preclasificación, establecido por Aguri Suzuki en el Lola-Lamborghini, sería de 1:33,331. Cualquier equipo y piloto más lento que este fue eliminado del evento en el primer obstáculo. El tiempo de Brabham en el auto Life fue de 2:07.147.
Es posible que los simpatizantes hayan podido pasar por alto el estreno y etiquetar el bajo rendimiento como «problemas de salida». Después de todo, el equipo defensor Coloni no logró clasificarse con un tiempo de vuelta tres minutos más lento debido a problemas en la caja de cambios. Sin embargo, se expuso que el Life L190 estaba lamentablemente fuera de ritmo debido a problemas de peso y una falta crónica de potencia (alrededor de 300 caballos de fuerza por debajo de los motores de referencia).
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Adiós Brabham
Se avanzó poco en las siguientes carreras y ocurrieron varios problemas de confiabilidad, generalmente dentro de las primeras vueltas de una sesión de precalificación.
El hecho de no completar una vuelta en el siguiente evento en Brasil resultó en la desilusión de Brabham de dejar el equipo, y el equipo recurrió aparentemente a uno de los pocos pilotos lo suficientemente felices como para ser visto alrededor del auto, Bruno Giacomelli, quien había dejado la Fórmula 1 varias veces. hace años que. El diseñador Gianni Marelli, otro ex empleado de Ferrari, también se sintió frustrado y dejó el equipo.
Pronto quedó claro que los problemas de la Vida iban más allá del peso y la falta de energía. En el Gran Premio de Mónaco, que depende menos de la potencia total del motor en comparación con otros lugares, Giacomelli estuvo a 14 segundos del ritmo en la precalificación y a casi 20 segundos del tiempo de la pole position.
La falta de rendimiento fue tal que el L190 se habría clasificado en la parte trasera de la parrilla para la carrera de apoyo de Fórmula Tres. Esto sería lo más cerca que estaría el auto de calificar para una carrera de Fórmula 1 en toda la temporada, y cuando el auto estaba en marcha, con frecuencia fallaba en la precalificación por más de 20 segundos.
La Vida L190 pic.twitter.com/f7DV08ihdl
— PHN16 (@PHN16) 1 de marzo de 2023
El final del camino
Si no era ya obvio para el mundo que las cosas no iban bien, en la ronda 13, el Gran Premio de Portugal en Estoril, Life decidió ir en contra de toda su razón de ser, dejando de lado su motor W12 de bajo rendimiento y cambiando a un rival Judd V8.
El modelo que usaron, el motor ‘CV’, ni siquiera era el motor Judd de última especificación: muchos equipos usaban el modelo ‘EV’ más potente en 1990. Cuando sus ambiciones se establecieron al comienzo de la temporada, probablemente Life esperaba haber comenzado a quitarle negocios al proveedor de motores británico ahora, o al menos demostrar que podían competir con ellos.
La vida estaba en una carrera contra el tiempo para modificar el auto a tiempo para la carrera de Estoril, pero después de cambiar con éxito los motores, se vieron obstaculizados por una cubierta de motor suelta y dañada y, sin llanta de repuesto disponible, se vieron obligados a retirarse del evento.
Su última oportunidad llegó en la siguiente ronda en España, pero a pesar de correr en la precalificación, no lograron el resultado milagroso que esperaban con el viejo motor Judd y aun así se clasificaron 20 segundos por detrás.
Life se retiró de los dos últimos Grandes Premios y nunca más se le volvió a ver en el paddock de Fórmula 1.
un raro renacimiento
El automóvil L190 se pasó por alto en gran medida hasta que se restauró minuciosamente (junto con la solución de problemas con el motor W12) para el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2009, y les dio a los fanáticos una demostración del ritmo, la confiabilidad y la banda sonora que no pudieron superar. el escenario mundial.
En un deporte que ya era poco probable que se alejara de los V8, V10 y V12, eso fue todo para el motor de configuración W. El motor W12 de Life fue el último motor de combustión interna sin configuración V en la Fórmula 1.
Incluso con un tiempo de desarrollo mucho más largo y un presupuesto aún más saludable, es difícil ver cómo Life podría haber tenido éxito. Tal vez hubo una mayor presión política de los rivales, incluido el vecino Ferrari, o tal vez su proyecto fue prohibido por la estandarización del motor y el eventual endurecimiento del reglamento en los años siguientes.
Pero tal vez, en una especie de oscuro universo paralelo, su motor revolucionario se convirtió en el único en tener, e Italia desarrolló una nueva rivalidad similar al derbi de Milán.
V12 frente a W12. Ferrari contra la Vida.
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