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Jordan Dewart desarrolló una carrera de 25 años en el comercio transfronterizo entre Estados Unidos y México.
Jordan Dewart, presidente de Redwood México
Permiso otorgado por Redwood México
Como presidente de Redwood México, la división transfronteriza de Redwood Logistics con sede en Monterrey, México, se basa en las relaciones que ha construido durante décadas en el país, liderando una subsidiaria en NYK que fundó a fines de la década de 1990.
Las relaciones de larga data con cientos de transportistas en México le han permitido construir un negocio que ahora maneja más de 30,000 envíos transfronterizos al año y se acerca a los $100 millones al año en ventas, dijo Dewart.
«Básicamente me mudé a México y comencé una empresa justo cuando comenzaba el acuerdo del TLCAN», le dijo a Trucking Dive. “Un apretón de manos significa algo. Tu palabra significa algo. Es un negocio de relaciones”.
En una entrevista, el presidente de la división compartió sus ideas sobre la deslocalización cercana de la cadena de suministro y sus expectativas optimistas para el futuro del comercio transfronterizo entre Estados Unidos y México.
Esta entrevista ha sido editada para mayor claridad y brevedad.
BUCEO EN CAMIONES: ¿Podrías hablarnos sobre Redwood México?
JORDANIA DEWART: Describimos nuestro negocio como un 4PL moderno. Movemos cargas, participamos como 3PL, como corredor de camiones. Tenemos nuestros propios camiones, nuestros propios remolques, pero también aprovechamos una enorme red de empresas de transporte en ambos lados de la frontera. Gestionamos fletes para grandes empresas. Contamos con servicios como plataforma logística como servicio, TMS, desde la reventa de TMS hasta la implementación de TMS.
Pero creo que lo más importante que hacemos es unir sistemas dispares, centrándonos realmente en lo que se llama «middleware». Todos estos grandes sistemas, todas estas grandes plataformas industriales no se comunican entre sí y es muy costoso conectarse. Con Redwood Connect, conectamos, en términos muy simples, cualquier cosa con cualquier cosa.
Tenemos más de 30.000 empresas de transporte en los EE. UU. bajo contrato a través de nuestro TMS. Contamos con más de 150 empleados, lo que llamaríamos “botas en el terreno”, que brindan una gama de diferentes servicios como servicio al cliente, seguimiento, seguimiento, ventas de transportistas, corretaje de camiones, hasta el aspecto técnico.
¿Qué ideas sobre transporte por carretera puede compartir sobre la reciente tendencia de la deslocalización de la cadena de suministro?
DEWART: Lo que da un poco de miedo desde nuestra perspectiva es que, obviamente, las tarifas de envío en EE. UU. son bajas. En México es exactamente lo contrario. Es muy resistente. De hecho, las tarifas están aumentando en México por varias razones. El volumen es sólo uno de ellos. Pero todos los componentes de un cambio de camión se han encarecido: pago al conductor, combustible, seguros, peajes, etc.
México no puede conseguir suficientes conductores para sus camiones, por lo que las empresas camioneras mexicanas no están agregando mucha capacidad a sus flotas en este momento. Así que nada está cambiando por el lado de la oferta. La demanda está aumentando y obtendremos más.
Probablemente en 2024 o 2025 veremos una tormenta perfecta como la que tuvimos durante la COVID, con tarifas de transporte increíblemente aumentadas. Se pondrá muy interesante, muy rápidamente.
¿Qué cambios ha notado en los tipos de carga transportada en cada dirección?
Dewart: El sector de la automoción es un espacio realmente grande en el que operamos. Los cinco a diez minoristas más grandes de Estados Unidos participan fuertemente en México. Las mejoras en el hogar y los bienes de consumo, alimentos y bebidas de rápido movimiento son otras cosas que están migrando a México.
Hace cincuenta años, eran las camisetas y el tequila los que cruzaban la frontera. El sector del automóvil era realmente raro. Entonces las empresas se dieron cuenta: «Está bien, cualquier cosa que sea realmente grande y voluminosa deberíamos fabricarla en México». En México se fabrican televisores, electrodomésticos, refrigeradores, toda la línea de refrigeradores, lavadoras, secadoras, lavavajillas y microondas.
¿Por el tamaño y el costo de enviarlos por transporte marítimo? ¿Otros factores?
Dewart: Eso es todo, y el consumidor estadounidense sigue volviéndose más sofisticado. No quieres cualquier refrigerador. Quieres uno muy específico y de un color concreto, con la configuración de puertos adecuada. Quieres poder personalizar cada cosa. No solo quieres un auto azul. Quieres un auto verde con asientos beige y estéreo. ¿Bien? De la Ciudad de México a Chicago se puede hacer en tres, tres días y medio. Desde Shanghai tarda un mes. Todo lo que sea altamente personalizable debe fabricarse en México.
¿Qué ves en la otra dirección? ¿Cómo puede cambiar esto?
Dewart: Te sorprendería la cantidad de exportaciones a México, pero al final del día, si se dirige al sur de México, será algún tipo de materia prima, como mucha materia prima. Así será como cobre, acero, aluminio, plástico, pellets de plástico o subcomponentes.
Una vez que llega a México, utilizan el enorme suministro de gas natural del país para fundir, forjar, estampar y moldear por inyección de plástico este material en piezas realmente elegantes y sofisticadas. Y luego tienen líneas de montaje para ensamblarlos, empaquetarlos y enviarlos.
Por ejemplo Lego — una de sus fábricas más grandes del mundo está en Monterrey, al sur de la frontera. Hay tantos productos que ni siquiera te das cuenta que se fabrican en México. Lo son, y si no lo son, ciertamente lo serán en la próxima década.
