Las regulaciones más restrictivas en términos de libertad de diseño generaron temores de que la única variación que veríamos entre los autos sería con los pontones.
Sin embargo, a medida que se desarrollaba la temporada de F1, hubo una combinación fascinante de ideas y soluciones a lo largo y ancho de la parrilla en las que vale la pena concentrarse.
Aquí, echamos un vistazo a algunas de las áreas clave en las que los equipos permitieron que sus propios conceptos florecieran con algunos diseños destacados.
narices
El nuevo reglamento de F1 no solo se creó para tratar de promover carreras más reñidas, sino también como una forma de evitar que el auto se ponga feo.
Una de esas áreas que se ha visto afectada por la estética abominable durante las últimas eras regulatorias ha sido el diseño de la nariz, ya que los equipos han tomado medidas drásticas para tratar de superar las restricciones que se les imponen.
Tratar de encontrar formas de generar más flujo de aire debajo de la línea central del automóvil ha llevado a algunas interpretaciones creativas en los últimos años, desde los diseños de la nariz de la temporada 2012 hasta el enfoque de dos puntas que adoptó Lotus en 2014.
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En el tiempo que transcurrió después del cambio de reglamento de 2009, los equipos continuaron buscando formas de levantar la nariz. Para limitar esto, la FIA hizo cambios para 2012, lo que llevó a la llegada de la solución un tanto desagradable de ‘peldaño’.
Foto por: Giorgio Piola
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Red Bull también tuvo una solución de nariz escalonada en 2012, pero el RB8 presentaba una entrada similar a un buzón dentro del escalón para ayudar a capturar el flujo de aire para la refrigeración del conductor.
Foto por: Giorgio Piola
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El diseño de la nariz que se vio en el Lotus E22 en 2014 fue un ejemplo extremo de cómo un equipo puede reinterpretar una regulación diseñada para evitar una punta de nariz alta. Con uno de los «colmillos» más largo que el otro, el equipo pudo eludir la ubicación de la punta propuesta y crear un pasaje a lo largo de la línea central para el flujo de aire.
Foto por: Giorgio Piola
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Mientras tanto, en Sauber, el conducto ‘S’ ha renacido ya que el equipo tomó el flujo de aire de la parte inferior del morro y lo canalizó a través de un tubo en forma de S hacia una abertura en la parte superior del chasis, reduciendo el impacto aerodinámico del paso.
Foto por: Giorgio Piola
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Si bien Lotus encontró una forma de abrir la parte central del morro, muchos otros optaron por una solución menos atractiva desde el punto de vista estético, con una extensión central larga en forma de dedo que se usa para aplacar las regulaciones pero aún permite que el flujo de aire pase por debajo del morro central. sección de automóviles.
Foto por: Giorgio Piola
Las nuevas regulaciones están redactadas de una manera en que las formas estéticamente antiestéticas de la nariz parecen ser cosa del pasado, aunque todavía hay tiempo para que los equipos alteren este carro de manzanas en particular.
En términos del diseño actual del morro, todo se reduce a cómo el equipo quiere que interactúe con el alerón delantero y, más específicamente, si el morro se conecta al plano principal o al flap secundario.
En este sentido, varios equipos optaron por diseños modulares; brindándoles la flexibilidad para realizar cambios si pueden encontrar más rendimiento en otra solución, sin la necesidad de cambios a gran escala y la necesidad de pasar por nuevas pruebas de choque.
Por ejemplo, como se ve aquí con ferrari y Red Bull, la estructura interna de sus morros es más corta que la fachada externa, lo que significa que, si bien actualmente se conectan al plano principal, se pueden cambiar fácilmente.
el ala del babero
Otra solución que ha ganado tracción rápidamente en la parrilla, ya que se vio por primera vez en el Aston Martin AMR22 en su lanzamiento, es el ‘bib wing’.
Tan mencionado por varios equipos, fue adoptado rápidamente por Ferrari, que tuvo una versión sometida a los rigores de la simulación y la producción en la semana entre el lanzamiento del AMR22 y su propio F1-75.
Y aunque otros equipos no fueron tan rápidos en responder como Ferrari, también se puede encontrar una variación en el diseño en Red Bull, mercedes y alpinoy todos también realizan cambios en la forma de la quilla del automóvil para maximizar su potencial aerodinámico.
Irónicamente, Aston Martin descubrió que el alerón de pecho no añadía ningún rendimiento al nuevo concepto que presentó en el Gran Premio de España, por lo que se eliminó de su automóvil por el momento.
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La adopción de un ala bib en el RB18 también coincidió con el estrechamiento de la quilla para que el equipo pudiera aprovechar un perfil de ala más ancho.
Foto por: Giorgio Piola
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El Alpine A522 luciendo su versión del bib wing
Foto por: Giorgio Piola
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No es la primera vez que vemos este tipo de solución. Aunque el BrawnGP BGP001 es más famoso por su difusor de dos pisos, también tenía una disposición de ala similar, que se usaba para propagar una estructura de vórtice. Asimismo, Williams condujo algo en 2010, antes de que llegara el ‘ala de murciélago’ de McLaren en 2016.
Foto por: Giorgio Piola
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Mientras tanto, Ferrari estaba probando diferentes arreglos en el SF16-H que jugaban con el flujo de aire en y alrededor de esa región, aunque no estaban conectados directamente a la quilla o al babero.
Foto por: Giorgio Piola
área de la cabina
Otra área donde hemos visto diversidad de diseño es alrededor de la cabina, especialmente los espejos y el halo.
Esto se debe a que aquí hay algunos bienes inmuebles valiosos para agregar winglets y/o remodelar las superficies preconcebidas para obtener beneficios aerodinámicos.
En este sentido, hemos visto a equipos idear varias soluciones, algunas de las cuales se encontraron con desafíos de sus rivales, mientras que otras simplemente fueron observadas e implementadas por otros equipos a su manera.
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El uso de Mercedes de un espejo segmentado fue algo controvertido cuando se vio por primera vez en las pruebas de pretemporada. Pero las regulaciones permiten tales diseños, incluso si son redundantes desde el punto de vista del soporte. En este sentido, el equipo agregó recientemente un ‘soporte’ adicional que cuelga del carenado SIS (insertar, flecha roja).
Foto por: Giorgio Piola
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Si bien la solución de Mercedes llamó la atención de sus rivales, el AlphaTauri AT03 también lucía un espejo exterior segmentado.
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
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Retomando donde lo dejó en 2021, Red Bull tiene pequeñas alas montadas en el costado de su halo.
Foto por: Giorgio Piola
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Del mismo modo, el Alpine A522 también tiene un par de alerones montados en el costado de su halo (inserto).
Foto por: Giorgio Piola
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Aston Martin ha probado una serie de soluciones en lo que respecta a los alerones adjuntos a su halo, con los alerones en forma de cuerno (abajo a la derecha, flecha morada) que se usaron a principios de la temporada, antes de ser reemplazados por la veleta del halo trasero. punto de montaje (arriba a la derecha, flecha azul). También agregó una valla vertical al borde del halo para ayudar a definir mejor la ruta del flujo de aire (flecha roja).
Foto por: Sin acreditar
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El Ferrari también tiene una aleta en una posición similar, aunque curvada para influir aún más en el flujo de aire. También tenga en cuenta la aleta montada en la parte superior del halo un poco más adelante.
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McLaren, como varios otros equipos en la parrilla, también tiene una quilla montada dentro y alrededor de la cabina. En el caso de McLaren también coincide con la posición de su panel de refrigeración de lamas.
rejillas de refrigeración
Se puede ver una solución interesante pero más específica en el Haas VF-22 y el Alpine A522, los cuales usan rejillas de enfriamiento en la parte trasera de la columna de la cubierta del motor.
No es la primera vez que vemos este tipo de solución por parte de los equipos, pero es más interesante cuando consideras que ha habido una expansión en las opciones de enfriamiento disponibles esta temporada. Las tripulaciones ahora pueden liberar calor a través de branquias de enfriamiento en la carrocería del pontón.
En términos alpinos, su diseño es similar a la solución utilizada en el A521, con una pequeña sección de la aleta de la cubierta del motor resaltada sobre la ventilación trasera, debajo de la cual hay tres persianas para ayudar a controlar cómo se expulsa el calor desde el interior.
Mientras tanto, la solución vista en el Haas VF-22 tiene la aleta de la cubierta del motor resaltada mucho más arriba de la carrocería, dejando al descubierto las 12 persianas y el capó de la válvula de descarga.
alas de haz
Ausente desde 2014, el ala rayo regresó esta temporada. Los diseñadores ahora pueden usar hasta dos elementos para proporcionar soporte estructural y asistencia aerodinámica para el alerón trasero.
Sin embargo, mientras que la mayoría de los equipos han adoptado lo que se consideraría un enfoque convencional para el diseño de estos elementos, Red Bull ha allanado su propio camino, utilizando una disposición apilada, donde un elemento se asienta sobre el otro.
Es una solución de la que Alpine también se apropió recientemente, ya que cambió de un diseño más convencional. Curiosamente, para reducir la resistencia, Red Bull también eliminó el elemento superior en el transcurso de las últimas carreras.
