Gary Anderson: lo que nos dicen los experimentos del ala Jeddah de Mercedes

Siguiendo mi artículo anterior sobre los niveles de carga aerodinámica y resistencia que corrió Mercedes en comparación con Red Bull y Ferrari en el Gran Premio de Bahrein, ahora hemos analizado en detalle qué pasos está buscando tomar Mercedes para Arabia Saudita.

Mencioné que estaba confundido sobre por qué Mercedes lo estaba haciendo de esa manera. La única razón por la que puedo pensar es que no tiene un alerón trasero completo con carga aerodinámica lista para usar. Agregaría que para un equipo que compite por el campeonato, esta es una excusa un poco tonta, así que veamos qué puede pasar el sábado.

Sin embargo, para explicar lo que quiero decir con lo que vimos el viernes, parece que hizo lo que bromeaba Toto Wolff y llevó una motosierra al borde de fuga del alerón trasero.

Mercedes probó dos versiones en la FP1: una con un poco de corte y otra con mucho corte. A partir de la FP2, parece que se decidió por lo último.

Comparando cualquiera de estas versiones con Bahrein, parece que Mercedes ha quitado la aleta Gurney del borde trasero. Por sí solo, el flap Gurney no es muy eficiente, pero en algunos casos da vida al alerón trasero. Mueve un poco hacia atrás el centro de presión del alerón trasero real.

El equilibrio no solo se mueve hacia atrás y le da al conductor una sensación de mayor estabilidad al frenar, sino que también es un poco como un paracaídas en el sentido de que mantiene la parte trasera del automóvil detrás de usted. Por lo tanto, si tiene un conjunto de alas con menos carga aerodinámica y puede usar Gurney flap en el borde de fuga para obtener la carga aerodinámica y el nivel de arrastre con los que está satisfecho, le dará más estabilidad de frenado que solo un ala sin carga aerodinámica. eso da el mismo nivel de carga aerodinámica.

En cuanto a las líneas de acabado en la aleta trasera, en ambas versiones mueve el borde de fuga del ala hacia adelante y hacia abajo. Con el diseño de autos de carreras, esto es lo último que quieres hacer. Sí, reducirás la carga aerodinámica y con ella la resistencia aerodinámica, pero será perjudicial para la estabilidad del coche, el centro de presión del alerón real se moverá hacia adelante y, a su vez, esto dará menos influencia en el contacto del neumático trasero.

Con cualquier ala en la parte trasera de estos autos, desea que el borde de fuga sea tan alto y tan atrás como lo permitan las regulaciones. Entonces tendrás la carga aerodinámica más eficiente posible para un tamaño de alerón trasero determinado.

Como también podemos ver en el flow-vis en el alerón inferior del coche de Hamilton durante la FP2 (que no me parece muy bien), Mercedes también ha realizado cambios en esta área.

Es difícil ver realmente los detalles, pero dado que la parte trasera del auto funciona como una sola, probablemente esté en línea con los cambios en el alerón superior.

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