El equipo con sede en Milton Keynes se ha enfrentado a una serie de problemas con su configuración de carga aerodinámica promedio en eventos recientes del Gran Premio, lo que le ha dado dolores de cabeza durante la práctica.
Las imágenes de televisión mostraron que el elemento del alerón trasero superior chocaba cuando el DRS está abierto, y el problema parecía ser causado por el elemento actuador que no podía manejar las fuerzas aplicadas por él.
Los problemas en la práctica en Qatar surgieron antes de que Red Bull se trasladara a su ala de alta carga aerodinámica desde la calificación, que es un diseño que sabe que se puede ejecutar sin dramatismo.
Sin embargo, las próximas carreras en Arabia Saudita y Abu Dhabi probablemente tenderán a tener un requisito de presión de aire de bajo a medio, lo que ejerce cierta presión sobre Red Bull para garantizar que sus problemas en esta configuración no vuelvan.
El jefe del equipo, Christian Horner, dijo después de la carrera en Qatar que ir con la opción de carga aerodinámica más alta era lo que quería allí de todos modos, pero es consciente de que podría necesitar usar su ala más problemática en las próximas sedes.
«Esa era nuestra vela favorita y era la dirección de configuración que queríamos ir», dijo Horner sobre el cambio a la versión de alta carga aerodinámica.
«Si se necesitan estas otras alas en Jeddah o Abu Dhabi, obviamente necesitaremos reparaciones para enderezarlas y enderezar el mecanismo DRS».
La capacidad de Red Bull para superar los problemas no se ve favorecida por el hecho de que el actuador DRS es un componente homologado en 2021, por lo que no es posible cambiar el diseño en esta etapa, aunque una solución sería en teoría simple.
Horner confía, sin embargo, en que el asunto no causará demasiados problemas a su equipo para resolver.
“Creo que desde el punto de vista de la confiabilidad debería ser relativamente simple separar estos actuadores”, dijo. «Los hemos estado usando durante muchos años, por lo que no es una tecnología nueva».
Explicando los problemas de Red Bull Wing
El problema en cuestión gira en torno a que la aleta superior del alerón trasero comienza a vibrar cuando el DRS está en funcionamiento.
Esta vibración ocurre cuando el actuador y el varillaje del DRS no pueden permanecer estables debido a las cargas transmitidas al conjunto.
Si bien no ofrece una ventaja de rendimiento, por lo que no hay ninguna sugerencia de que sea un intento de eludir las reglas, el aleteo es algo que Red Bull no querría llevar a una carrera por temor a que la FIA se involucre en razones de seguridad.
Comparación del actuador y el varillaje del Red Bull Racing RB16B DRS
Foto por: Giorgio Piola
Red Bull, como todos los demás en la parrilla de esta temporada, tiene dos diseños de ajustadores de alerón trasero a su disposición, y la FIA ha incluido el actuador DRS y los enlaces en la lista de homologaciones de 2021.
Para que puedan ser rediseñados, los equipos deben gastar uno de los dos tokens de desarrollo a su disposición. Red Bull gastó sus fichas a principios de temporada en un nuevo intercambiador.
Esto significa que los diseños fueron transportados desde el punto de congelación a mediados de 2020. Si bien el diseño general y la disposición de las aletas traseras del Red Bull no han cambiado drásticamente desde entonces, hay aspectos que deben tenerse en cuenta.
Hay tres disposiciones principales de fuerza aerodinámica (alta, media y baja) en el grupo de Red Bull que hemos visto utilizar en más de una ocasión este año.
Además, también hay que considerar su disposición de carga aerodinámica ultrabaja para el Gran Premio de Italia (pequeño detalle), junto con varias opciones de flaps y Gurney que se pueden aprovechar para una carga aerodinámica ligeramente diferente para el desplazamiento de la resistencia.
En el pasado, los equipos podían combinar y desarrollar el actuador DRS para satisfacer las demandas individuales de cada configuración de ala; mientras que los límites de aprobación significan que eso no es posible esta temporada.
Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
Foto por: Giorgio Piola
En Qatar, Red Bull probó los arreglos de carga aerodinámica alta y media el viernes, y se espera que el equipo prefiera el arreglo de carga aerodinámica media para la clasificación y la carrera.
Sin embargo, con el problema de DRS persistiendo durante la FP3, cambió a la disposición de fuerza alta hacia abajo, lo que significó sacrificar parte de su velocidad en línea recta.
Para tener una idea de lo perjudicial que esto podría haber sido para el rendimiento, Red Bull solo usó el arreglo de alta presión en otros dos lugares esta temporada: Mónaco y México.
Manteniendo la calma
Red Bull también ha realizado algunos cambios en su refrigeración en las últimas carreras, con la salida de refrigeración junto a las patas traseras del halo abierto más de lo que ha sucedido en lo que va de temporada.
La solución de Red Bull es nueva en comparación con el resto de la parrilla, ya que mientras que todas las demás tienen una sección de la carrocería exterior de la pata del halo que se puede intercambiar por paneles con persianas de varios tamaños dependiendo de la refrigeración requerida, Red Bull ha colocado dentro del pierna.
El factor primordial aquí, como siempre, es aerodinámico, ya que la introducción de calor en esta región puede afectar las estructuras de flujo circundantes.
Cuando la refrigeración no es cara, puede funcionar con las salidas completamente cerradas. Durante la mayor parte de la temporada, se las arregló con los puntos de venta más pequeños que se ven en la imagen de la izquierda. Y, en algunos casos, solo requirió abrir una de las salidas.
Sin embargo, en México, el equipo aumentó la brecha en ambos lados del auto para soportar el diseño mucho más grande desplegado en la parte trasera del auto.
En Qatar, se volvió a favorecer un trazado asimétrico, con una salida más grande en el lado derecho del coche y una salida más pequeña en el lado izquierdo.
