Silverstone ha adquirido muchas formas diferentes a lo largo de los años. Pero a los ojos de Bertrand Gachot, que condujo varios de ellos a medida que ascendía en el ranking de carreras del Reino Unido, el atractivo central de la sede del Gran Premio de Gran Bretaña se mantuvo con éxito.
Vencedor del circuito británico de Fórmula 3 en 1987, pole de Fórmula 3000 en 1988 y finalista en puntos en la Fórmula 1, una parte fundamental de la formación automovilística de Gachot tuvo lugar en Silverstone, en los festivales de la Fórmula Ford. Ganó títulos consecutivos en FF1600 y FF2000 en 1985-86 en máquinas Van Diemen y Reynard de Pacific.
“Siempre me ha gustado Silverstone, es el corazón de la Fórmula 1”, afirma el belga afincado en Dubai. “Esta es la pista que muestra el potencial de un coche de F1 con esas curvas de alta velocidad y es un lugar muy especial.
“Incluso la versión actual [unchanged since 2010] es interesante. Es muy rápido y tiene un hermoso diseño. Cuando veas la esquina de Copse, sube la colina y toma la S. [complex of Maggotts, Becketts and Chapel] que conduce a Hangar Straight, esto es simplemente increíble. Te subes a 300km/h, potencia máxima, no levantas y sacas muchos Gs. Ahí demuestras lo que puede hacer un coche de Fórmula 1”.
Las primeras visitas de Gachot a Silverstone ocurrieron antes de que se instalara la chicane de Luffield en 1987, con la fuerte explosión del Club a través de la curva izquierda de Abbey sólo brevemente interrumpida por la rápida chicane de Woodcote. Esto y la potencia limitada de las máquinas de Fórmula Ford significaron que Silverstone producía habitualmente carreras en grupo, pero los pilotos trabajando juntos podrían aliviar parcialmente esta situación.
Gachot ganaría las 24 Horas de Le Mans de 1991 para Mazda junto a Johnny Herbert, pero los dos se enfrentaron en Silverstone en un choque de FF1600 que el británico regala alegremente en su autobiografía. Lo que no te mata. «¡Todavía se ríe de eso hoy!» Gachot suspira.
Herbert se peleó con su futuro compañero de equipo en Mazda, Gachot, en Silverstone en sus días en la Fórmula Ford.
Foto de: Imágenes de Sutton
Había ideado un plan con Herbert antes de la carrera para alejarse del grupo perseguidor, antes de resolver la batalla por la victoria entre ellos en la última vuelta. Herbert explicó que inmediatamente sospechó, «porque sabía que estaría tramando algo… Decidí que, fuera lo que fuese lo que Bertrand estuviera planeando, él estaría jugando a largo plazo, así que hiciera lo que hiciera, tendría que hacerlo». Esas son las puertas tempranas”.
“Así que salimos, Johnny y yo tomamos la iniciativa”, recuerda Gachot. “Cuando Johnny estaba detrás de mí, le indiqué dónde pasar para no perder tiempo, me adelantó en la recta de Hangar. Y luego, en la siguiente vuelta, quise pasarlo, señaló, así que fui y me empujó hacia el césped”.
Herbert recuerda en su libro: “Justo cuando él empezó a tirar y a hacer el movimiento, me fui ligeramente hacia la izquierda, lo que lo obligó a caer al césped. Sabía por experiencia que este tramo en particular era como un Highland Moor y, efectivamente, un segundo después, Bertrand estaba a unos seis pies de altura y en camino hacia el fondo del campo.
«La primera vez que conduje un F3000 fue en Silverstone y pensé: 'Guau, ¿qué estoy haciendo? Estos coches son rápido.' Fue aterrador. Recuerdo sentirme impresionado»
Bertrand Gachot
Gachot añade: “Y él se miraba en el espejo mientras yo volaba sobre los baches. ¡Estaba tan enojada con él!
En 1987, la F3 británica corrió en Silverstone nada menos que en cinco ocasiones. Demostrando su afinidad por la pista, Gachot logró cuatro podios, incluida una victoria en la carrera de apoyo al Gran Premio de Gran Bretaña con su West Surrey Racing Ralt-Alfa RT31, terminando segundo en la clasificación detrás del piloto Reynard-VW de Eddie Jordan. Herberto.
Después de adelantar a Herbert, Gachot quedó segundo detrás de Gary Brabham en abril, con el líder Ralts compartiendo la vuelta más rápida. Un mes más tarde, en el circuito de Clubes, Gachot ascendió al tercer puesto al final cuando Brabham golpeó a un backmarker en un intento fallido de privar a Perry McCarthy del segundo lugar. De regreso al circuito completo del Gran Premio en junio, Gachot se recuperó del décimo lugar en la parrilla (perdiendo su mejor tiempo de clasificación debido a la manipulación de un extintor) al segundo en la carretera detrás de Herbert y al tercero en la general después de las banderas rojas.
Gachot guardó su mejor actuación para julio y para la gran audiencia que más tarde vería a Nigel Mansell conseguir una de sus victorias más famosas en la F1. Lo aplastó por completo después de que su mejor motor fuera reconstruido, ganando por 8,02 segundos en 15 vueltas después de «una vuelta inicial que recuerda a tantas producidas por Senna en 1983», como dijo Tony Dodgins en Autosport.
«Nadie podía igualarme», dice Gachot, que se impuso en un largo duelo con Brabham y McCarthy para conseguir el cuarto puesto cuando el circo de la F3 hizo su última visita en septiembre de 1987. “Tuve este motor dos veces en la Fórmula 3, una en Brands Hatch y otra en Silverstone. Y sabía que ganaría la carrera, este motor era muy bueno. Fue increíble. Ocho segundos, imagínate, en 15 vueltas”.
Gachot dominó la cuarta carrera británica de F3 en Silverstone en 1987 frente a los jefes del equipo de F1.
Foto por: Imágenes de deportes de motor
Silverstone volvería a impresionar a Gachot en el siguiente peldaño de la escalera cuando se graduó en F3000 en 1988 con un Reynard 88D inscrito por el difunto escuadrón Spirit TOM'S de John Wickham. Aunque en esta etapa el circuito había mostrado sus primeros cambios desde la introducción de la chicane Woodcote en 1975, con los autos reduciendo la velocidad de izquierda a derecha en Luffield antes de pasar por el rediseñado Woodcote Sweeper y entrar en la recta de boxes, Gachot admite que se sorprendió por liberando la máquina propulsada por DFV en sus curvas rápidas.
Él dice: “La primera vez que monté una F3000 fue en Silverstone y pensé: 'Guau, ¿qué estoy haciendo? Estos autos son rápido.' Fue aterrador. Recuerdo sentirme abrumado”.
De regreso al circuito para la cuarta ronda con el diseñador jefe del auto, Malcolm Oastler, diseñando su auto, Gachot logró la pole, pero fue superado en la carrera por Bromley Reynard de Roberto Moreno, aún logrando un meritorio segundo lugar. Su memoria predominante es aprovechar la oportunidad para recordarle a Graham Bogle de Marlboro su decisión de no ficharlo para el equipo campeón del mundo de la tabacalera, lo que habría garantizado su presupuesto para el año, algo que Gachot dice que se justificó con la afirmación de que «no estaba suficientemente rapido…
Su suerte en Silverstone en la F1 fue mixta. Gachot terminó último en 1989, sólo su segunda carrera con Onyx, después de varias decepciones en la precalificación. Terminó 12º a bordo del coche de repuesto, que en su opinión tenía marchas demasiado largas y equilibrio de subviraje, por lo que tal vez no sea sorprendente que no pudiera precalificar el Coloni-Subaru en 1990.
Pero a bordo de la Jordan 191 en 1991, el primer año en que Silverstone introdujo el nuevo complejo de curvas que comenzaban con una curva a derechas en Bridge, al tiempo que redefinió Stowe y creó una zona de frenada fuerte en Club, registró el segundo resultado de puntos del año. con sexto. Ha sido una carrera magnífica, sin parada en boxes, después de haber regresado al puesto 23 en un enfrentamiento inicial con Emanuele Pirro. Gachot ocupó el quinto lugar hasta que el Benetton de Nelson Piquet pasó neumáticos más nuevos faltando tres vueltas.
«Ese fue el mejor coche en Silverstone, no hay duda al respecto», dice. “No teníamos motor, teníamos el Ford HB normal y Benetton tenía una versión actualizada del nuestro. Pero ese coche estuvo fantástico en Silverstone”.
Volvió a pasar la precalificación en 1992 (el más rápido por 2,7 segundos) con el Venturi-Larrousse y se clasificó 11º, pero se retiró cuando se rompió un cojinete de rueda. Sus dos últimas salidas en el GP de Gran Bretaña con Pacific, después de la adición de la chicane Abbey para frenar los coches en la aproximación a Bridge, fueron un escondite para nada.
No logró calificar el PR01 desesperadamente obsoleto en 1994, una tendencia que no cambiaría hasta finales de año. Pero Gachot, ahora director ejecutivo de Hype Energy Drinks, al menos vio la bandera en 1995, la primera vez que llevó el PR02 a la meta en toda la temporada después de una serie de problemas con la caja de cambios.
Gachot acabó en los puntos con la Jordan 191 en el GP de Gran Bretaña de 1991
Foto de : Ercole Colombo
