Sergio Pérez en la pole – ¡215ª vez que pregunta! No fue hasta la década de 1990 que alguien había comenzado 200 GP, y mucho menos esperado tanto antes de su primera pole (Riccardo Patrese se convirtió en el primer piloto en la historia en alcanzar la marca de 200 carreras en 1991).
Es un récord increíble, pero vende un poco a Pérez, porque solo ha hecho una temporada más dos eventos en un auto potencial para establecer la pole. Ninguno de los Saubers, McLarens, Force Indias o Racing Point que condujo antes de tomarse un descanso de Red Bull después de una década de construcción era de este calibre.
Pero hay que decir que incluso el año pasado en un Red Bull que a menudo era el coche más rápido de la parrilla, nunca estuvo cerca de ser una pole position potencial. Se clasificó con un promedio de 0.526% menos que su compañero de equipo Max Verstappen. Siempre fue un conductor más impresionante los domingos que los sábados. Las carreras es cuando tu sensibilidad a los neumáticos en combinación con las grandes motos de carrera realmente se manifiesta.
Pero aquí estaba, el sábado por la noche en una de las pistas más exigentes del calendario, aprovechando al máximo los problemas de preparación de neumáticos de Verstappen y, además de eso, montando a cuestas a los pilotos de Ferrari para finalmente ponerse al frente del pelotón.
El director del equipo, Christian Horner, estaba extasiado: “Muy feliz por él… Esa vuelta fue poderosa. Podríamos verlo venir. Los Ferrari han colocado un marcador competitivo. Dar una vuelta como esta aquí en el circuito más difícil y peligroso al que vamos fue una actuación increíble. Fenomenal.
“Trabajó muy duro y creo que el auto de este año se adapta más a su estilo, no es tan peculiar como el auto del año pasado. Según él mismo admitió, los sábados no eran su punto fuerte: siempre cobraba vida el día de la carrera. Le hará mucho bien a tu confianza.
Verstappen fue solo el cuarto más rápido, 0,261 segundos más lento que el hombre que solo lo había calificado una vez como compañero de equipo (en Imola el año pasado después de que Verstappen cometiera un error crucial). Esta vez no hubo ningún error de Verstappen, solo una dificultad para adaptarse a los complicados preparativos de neumáticos requeridos aquí.
«En mi primera carrera en la Q3 no hubo agarre en absoluto», dijo Verstappen. “El auto se movía por todos lados. Después de este largo retraso [for Mick Schumacher’s crash] especialmente, realmente necesitas desarrollar tus vueltas y tener eso como punto de partida no era lo ideal y simplemente no podía aprovechar al máximo el neumático. Hice algo diferente con la preparación de mis neumáticos y el calentamiento en la calificación y funcionó en la Q1 y la Q2, pero tal vez no en la Q3″.
“Se trataba de riesgo y precisión”, dijo Pérez encantado después. “¡Podría dar 2000 vueltas y no repetiría esa! Después de la larga demora, era difícil mantener la concentración. Pero en ese momento solo me concentré en conseguir la vuelta perfecta. La cantidad de riesgo que tienes que tomar es extremadamente alta”.
Esa es la esencia del desafío del circuito Jeddah Corniche, que permite raspar las paredes. Quizás no sea insignificante que, con mucho, las mejores actuaciones de clasificación de los días de Force India de Pérez se produjeron en medio de demandas similares de Bakú, lugar de su única victoria en Red Bull hasta la fecha (aunque después del retiro de Verstappen). Raspar cemento es algo que hace bien.
Solo hay siete zonas de frenado en esta vuelta de 27 curvas. Con la configuración de carga aerodinámica súper baja que usa todo el mundo, estas zonas son especialmente complicadas, y donde casi todo el tiempo se pueden encontrar. El resto es solo precisión rápida en las esquinas. Cuando miramos una comparación de las vueltas de Pérez y Verstappen, podemos ver lo siguiente:
Pérez vs Verstappen
En la primera mitad de la vuelta, hasta la curva 13, Pérez generalmente frena más pero acelera más que Verstappen. Este frenado más temprano le permite a Pérez obtener más curvas en el auto al transferir peso, el auto gira alrededor de su eje antes, lo que permite una aplicación más temprana del acelerador.
Es en las zonas de tracción donde Pérez está causando daño, donde su mayor confianza en los neumáticos y su compromiso con esa sensación están dando sus frutos. Está haciendo coincidir el frenado con la alineación del automóvil para aceptar el acelerador antes. Con los neumáticos delanteros menos cargados en las curvas, su velocidad mínima es mayor en el vértice y por lo tanto hay menos aceleración, lo que hace que los neumáticos traseros sean más fáciles. Parece estar luchando con el auto menos que Verstappen.
Pero en la segunda mitad de la vuelta desde la curva 13 en adelante, sus ganancias para Verstappen también llegan en la zona de frenado, quizás porque las repetidas demandas de mayor aceleración en el primer sector empujaron las llantas traseras de Verstappen más allá de la temperatura máxima, mientras que las de Pérez todavía están en excelentes condiciones. enfermedad. En las curvas 22, 24 y 27 Pérez logra frenar más tarde y mejor en tracción, con Verstappen teniendo que reducir la marcha para limitar el deslizamiento de las ruedas, mientras que Pérez puede dejar que el motor cante más tiempo sin interrumpir la tracción.
Solo en las curvas 14 a 16, Verstappen retrocede un poco, ya que claramente se desliza un poco más cerca de las paredes. Pero, en general, estar mejor ajustado a los neumáticos en la primera mitad de la vuelta parece haberle dado a Pérez una ventaja de neumáticos en la última parte.
Pérez vs Leclerc
Cuando observamos la comparación entre Red Bull y Ferrari, vemos, al igual que con Bahrein, que a pesar de los tiempos de vuelta similares, se derivan de diferentes maneras. Red Bull vuelve a ser mucho más rápido al final de las rectas. Parece tener menos alas que Ferrari, pero también contribuye a esta velocidad de final de línea la aparente inmunidad de Red Bull a los ataques. El automóvil puede funcionar muy bajo sin desencadenar el movimiento rebotante que, al aplastar los derrapes del Ferrari en la pista, inevitablemente cuesta algo de velocidad en línea recta.
Desde la curva 4 hasta la curva 13, la aceleración superior del Ferrari, a pesar de su mayor carga aerodinámica, empuja a Leclerc por delante en el tiempo transcurrido. Ferrari entra en séptima marcha mucho antes de la T13, mientras que Red Bull permanece en sexta, lo que sugiere, como en Bahrein, que es más corta. O Red Bull é então mais rápido na curva 13, mas novamente a Ferrari ganha velocidade melhor na saída e nas curvas que se seguem e Leclerc está bem à frente até a curva 24. 24 e 27, ambas com velocidade relativamente baixa, Perez recupera tudo es mucho más.
“La vuelta de Checo ha debido de ser increíble”, dijo Leclerc, visiblemente desanimado, “porque la mía ha sido buena. Pensé que había hecho suficiente”.
No en este día.
