Mark Hughes: Cómo las peculiaridades de México han cambiado la pelea principal de la F1

La altitud extrema de la Ciudad de México siempre tiende a contribuir a una interesante dinámica de desempeño entre los autos. Cuando el aire es un 25% menos denso que a nivel del mar, la diferencia entre un coche de Fórmula 1 que normalmente se arrastra y uno que no es mucho menor de lo normal. Por la misma razón, la reducción de la carga aerodinámica significa que cada incremento extra producido es extra valioso.

Eso explica en gran medida por qué el Mercedes de alta carga aerodinámica, pero arrastrando, un automóvil que estuvo casi 0,6 segundos fuera del ritmo en Austin la semana pasada, estaba en ritmo aquí y solo una mejor vuelta final de Max Verstappen aseguró Red Bull. El Mercedes de George Russell. Aquí estaba el Ferrari que no aparecía por ningún lado, quinto y séptimo ya 0,6 segundos del ritmo.

Por razones en gran medida ajenas a la aerodinámica, la altitud también es la razón por la que Ferrari no está en su mejor momento aquí, como sugiere Carlos Sainz: «Perdimos mucho rendimiento en altura», dijo, «pero creo que es único». La altitud de este motor no es exactamente lo que nos gustaría. Sabíamos antes de venir aquí que tendríamos que hacer algunos compromisos”.

Se refiere a la configuración única de admisión y turbo de Ferrari. Con tramos de entrada súper largos (que aumentan la turbulencia y la inflamabilidad de la carga de entrada), un MGU-H de bajas revoluciones y un turbo más pequeño (que consume menos energía eléctrica que otros para girar rápidamente) generalmente tienen la ventaja de acelerar en las curvas , incluso a costa del recorte previo al final de las rectas. Con la reducción del 25% en la densidad del aire en México, esta ventaja desaparece. Idealmente se necesita un turbo más grande.

La entrega de potencia hacia adelante del Ferrari (en altitudes normales) es parte de sus puntos fuertes de manejo en las curvas a baja velocidad. Eche un vistazo a la telemetría de Charles Leclerc de este año y podrá ver cuánto superpone el acelerador y los frenos en las curvas más lentas, usándolo para impulsar el turbo. Es un estilo increíblemente complejo y que Sainz ha llegado a emular a lo largo de la temporada. Tiene implicaciones para la configuración del automóvil, que requiere una parte delantera fuerte.

Entonces, están las características básicas de los tres autos principales, y cómo sus fortalezas y debilidades se ven alteradas por los desafíos únicos de la Ciudad de México. El Red Bull es una gran combinación todo en uno de baja resistencia, buena potencia y carga aerodinámica constante durante todo el viaje. El Mercedes es resistente, pero tiene muy buena carga aerodinámica si puede correr lo suficientemente bajo, pero el manejo complicado a baja velocidad debido al compromiso que necesita su suspensión trasera al combinar el rendimiento de curvas a baja y alta velocidad. Ferrari tiene una gran carga aerodinámica, está en algún lugar entre Red Bull y Mercedes en resistencia y generalmente tiene una ventaja de aceleración a baja velocidad. Pero no aquí.

Ahora considere las circunstancias particulares del día. Los equipos dependían extraordinariamente de la FP3 debido a la prueba Pirelli 2023 del viernes en la FP2. La temperatura de la pista esta mañana fue de alrededor de 39C. Pero solo se necesita un poco de sol para elevar la temperatura de la pista a esa altitud, y cuando comenzó la calificación, la temperatura era de 50°C. Como señaló Russell, esto no solo disminuye el agarre general, «también cambia la limitación de la parte delantera a la trasera del automóvil».

En la FP3, Red Bull estaba luchando por un frente y Mercedes estaba en un lugar muy feliz, con Russell y Hamilton liderando los tiempos por 0,4 segundos por delante de Verstappen y 0,7 segundos por delante de los Ferrari. Pero alrededor de una pista 11C más caliente, la limitación del equilibrio se desplaza hacia atrás a medida que la goma trasera se sobrecalienta rápidamente. Esto fue perfecto para llevar a Red Bull a su punto óptimo, menos bueno para Mercedes y peor aún para Ferrari.

Pero aun así, Mercedes seguía siendo totalmente competitivo con Red Bull, esencialmente más rápido en las curvas, más lento en las rectas y casi igualado en las vueltas. Tanto Sergio Pérez como Hamilton sufrieron problemas de reducción de potencia (otro peligro a esta altitud) y con los Ferrari en apuros, por lo que la batalla por la pole se redujo a Verstappen v Russell, especialmente después de que a Hamilton se le anulara su primer tiempo en la Q3 por los límites de la pista.

«Arrgh», gritó Russell con frustración después de que se le escapara la última vuelta. “Polo estaba allí para ser conquistado”. Se quedó contando con su tiempo de primera carrera, que fue 0,304 s más lento que el último piloto de Verstappen.

Recién salido del auto, Russell estaba convencido de que había perdido la vuelta con un momento de sobreviraje entre las curvas 4 y 5 y que su último momento en el pavimento cuando ingresó al estadio solo estaba tratando de recuperar el tiempo perdido. en el incidente anterior. Pero una mirada al GPS en cada vuelta muestra que el sobreviraje rápido no le costó casi nada y que en la primera parte del Estes (curvas 7-8-9), el aumento de la carga aerodinámica del Mercedes llevó a Russell al frente, con Red Bull. mayor velocidad en línea recta y luego empujar a Verstappen de nuevo al nivel al acercarse a la sección del estadio. No había nada entre ellos cuando Russell aceleró demasiado en la curva 10 y pasó por encima del bordillo de salida.

Muy bien podría haber sido la pole de Verstappen, incluso sin el error de Russell, ya que Red Bull fue consistentemente el más rápido en el sector final. Pero Russell no se equivocó al sentir que la pole position era posible.

Al final, la mejor combinación completa de características del automóvil y dirección aseguró que Verstappen se hiciera con la pole.