Deporte

Los nuevos ajustes del conducto de freno de F1 muestran que Red Bull sigue presionando

Si bien este es un logro impresionante, dado el importante cambio de regulación que se producirá el próximo año, en el contexto del límite de costos, también muestra su nivel de compromiso en la batalla por los campeonatos.

Además del nuevo cuerpo de la tapa del motor que se discutirá más adelante, Red Bull también estaba evaluando cambios en términos de la disposición del conducto del freno delantero en México.

El viernes se probó otra nueva disposición de primicia de entrada (detalle), que presenta tres canales verticales en lugar de la versión subdividida horizontalmente que ha estado usando en varias carreras ahora.

Esta es la quinta iteración del orificio del inyector esta temporada, lo que muestra la dedicación de Red Bull por optimizar la forma del inyector y el rendimiento que puede ofrecer.

Mientras tanto, los paneles que componen el conducto de desvío, que está tallado en la parte frontal del conjunto, también se adaptaron específicamente a las demandas esperadas del Autódromo Hermanos Rodríguez.

Por lo general, el equipo usaría un panel completo o parcial, ambos con un material reflectante del calor (parte inferior), para llevar el flujo de aire a través de la cara de la rueda.

El panel actúa como una barrera dentro del conducto de desvío para el calor rechazado por las perforaciones del disco de freno. Esto crea una forma de control de la temperatura, ya que el calor no se intercambia de manera tan voluntaria con la llanta de la rueda y, en consecuencia, con el neumático.

Este baile delicadamente equilibrado entre la necesidad de enfriar los frenos, mantener los neumáticos a la temperatura adecuada y brindar soporte aerodinámico se interrumpió en México cuando el equipo expuso el disco de freno para alterar el equilibrio entre el calor transferido y la influencia aerodinámica ofrecida.

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El viernes se probaron dos soluciones, con Pérez probando una versión sin el panel adicional en el collar exterior, antes de cambiar a la solución administrada por Verstappen en la que se agregó un collar adicional con una superficie reflectante para ayudar a influir en la trayectoria del flujo de aire (azul flecha).

Comparación del nuevo freno de disco 2022 de Ferrari

Foto por: Giorgio Piola

Red Bull no fue el único equipo que experimentó con una nueva disposición de frenos como Ferrari también hizo cambios en México.

El equipo italiano abrió un par de ventanillas en el tambor interior que exponían el disco de freno al paso del aire, para ser retirado de la cara de la rueda de una forma diferente.

Además, comenzó a experimentar con nuevo material en el que trabaja con Brembo desde 2022, lo que resultó en el abandono del rostro dentado y una sutil alteración del ADN del patrón de perforación.

Habrá más cambios para 2022, pero los datos recopilados sobre las condiciones de la carrera en las próximas carreras ciertamente servirán para dar forma al desarrollo en curso hasta ahora.

Desafíos de altitud

El Gran Premio de la Ciudad de México es un evento fuera del calendario de la F1, que se celebra a poco más de 2.200 metros sobre el nivel del mar.

Esta altitud plantea algunos problemas únicos que los equipos deben superar, ya que deben tratar de desarrollarse, o incluso sobrevivir, en el aire.

También es un problema doble, ya que la reducción de la densidad del aire causa estragos tanto desde el punto de vista aerodinámico como de enfriamiento. Requiere que los equipos piensen cuidadosamente en cuánto rendimiento están dispuestos a renunciar para alcanzar sus objetivos.

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Por ejemplo, si la pista estuviera al nivel del mar o cerca de él, es probable que veas a los equipos corriendo con sus coches mucho más recortados, algo similar a la configuración aerodinámica que veríamos en Bakú.

Pero, debido a la altitud, los equipos generalmente corren con su configuración de carga aerodinámica máxima, algo que normalmente veríamos en Mónaco o Hungría, ya que no hay la misma penalización de arrastre que en esos lugares.

En términos de enfriamiento, los equipos deben considerar una serie de factores, incluidos los frenos y la unidad de potencia, y los equipos gravitan naturalmente hacia algo un poco más expansivo para ayudar a mantener bajas las temperaturas.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Foto de: Sin acreditar

En el caso de Mercedes, podemos ver la sinergia entre su sistema de refrigeración utilizado en Hungría y el utilizado en México.

El equipo no solo usó un enchufe trasero de tamaño similar en ambas ocasiones, sino que también tuvo el panel lateral de halo abierto y el panel de persianas más grande como su opción preferida.

Sin embargo, Red Bull ha ido un paso más allá al introducir una nueva cubierta de motor más grande que, sin duda, solo se utilizará en el Gran Premio de México.

La huella más grande de esta salida de enfriamiento quizás se pueda ver más fácilmente por la distancia relativa entre la parte superior del brazo de la horquilla y el borde trasero de la cubierta del motor, con la línea de marea ligeramente más alta en México para que el calor se pueda rechazar de manera más efectiva.

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Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Foto de: Sin acreditar

Sin embargo, Red Bull no fue el único equipo que adoptó un enfoque innovador para enfriar México, ya que alpino también recurrió a abrir una salida adicional en la columna de la cubierta del motor del A521 para ayudar a rechazar el calor que se estaba creando.

Si bien no es una característica que normalmente se encuentra en el A521, esta salida estilo joroba del capó no es una característica nueva para los equipos de F1. Muchos equipos optaron por tener tiendas de suplementos de varios tamaños en esta ubicación para ayudar con el enfriamiento durante la era híbrida.

La abertura en forma de buzón está por encima del extremo trasero de la unidad de potencia y en un área cercana al turbocompresor, que debe trabajar más en altitud para producir los mismos resultados.

Julián Tejera

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