El motor de combustión de hidrógeno AVL RACETECH estará en marcha “antes de lo que piensas”
AVL RACETECH es una de las empresas líderes en tecnología de combustión de hidrógeno, ya que el deporte del motor busca evolucionar lejos de los combustibles fósiles y hacia una era más sostenible.
“La estrategia global para AVL RACETECH está allanando el camino para un deporte de motor sostenible porque es allí donde todos deberían ir”, afirmó la directora de deportes de motor, Ellen Lohr.
“Nuestro objetivo es estar a la vanguardia del desarrollo con nuestro motor H2 ICE y hacer que el deporte del motor sostenible sea accesible para categorías de carreras más pequeñas, que son la base de nuestro deporte.
“Todos sabemos que en 2027 Le Mans está abierta a los temas del hidrógeno, lo que también encaja muy bien con nuestros planes.
“Eso no significa que no hagamos electrificación y que no tengamos experiencia en pilas de combustible, tenemos todo eso, pero amamos los deportes de motor y eso significa emoción y sonido. Pero H2 ICE es sólo una de las cosas que hacemos para avanzar en una dirección ecológica”.
Los organizadores de las 24 Horas de Le Mans pospusieron recientemente un año sus planes hasta 2026 para introducir una clase de hidrógeno, lo que convierte esta fecha límite en más «realista».
Cuando se le preguntó cuándo AVL El motor H2 de RACETECH se vería en la pista, dijo Lohr: “¡Antes de lo que piensas!”
Foto de : Andreas Beil
Ellen Lohr
Al diseñar su motor H2, AVL Racetech enfrentó una serie de desafíos específicos del combustible de hidrógeno.
Paul Kapus, gerente de Spark Ignited Engines & Concept Vehicles y apodado el padre del motor, explicó: “El hidrógeno es una molécula muy reactiva, por lo que le gusta incendiarse básicamente en todo lo que puedas imaginar: superficies calientes, gotas de aceite calientes. bujías muy calientes, válvulas calientes, lo que sea. Por tanto, existe un alto riesgo de preignición. Esto significa que inicia la combustión antes que la chispa. Esto da como resultado una alta presión en el cilindro que puede causar daños al motor. Este es uno de los puntos críticos.
“Tenemos que encontrar algo para evitar al máximo la preignición. Utilizamos inyección de agua como moderador de combustión en este motor. Esto evita de forma segura la preignición. Por supuesto, la inyección de agua también plantea algunos desafíos… pero también pueden resolverse.
“Otro punto es que el hidrógeno es gaseoso, no es un combustible líquido, por lo que necesitamos algo que introduzca combustible gaseoso en cantidades razonables en el cilindro. Para ello necesitamos inyectores muy específicos y con caudales altísimos si queremos trabajar a altas potencias y es muy complicado conseguirlos. Esos son básicamente los puntos principales”.
Respecto a la potencia esperada, añadió: “Hasta ahora todo ha funcionado según lo previsto. Llevábamos dos semanas funcionando con el motor a potencia y ya habíamos alcanzado el par máximo y la potencia máxima que buscábamos. Logramos 500 Nm y 300 kW para un motor de dos litros, lo que considero una buena cifra”.
