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Cómo los equipos de F1 redujeron su enfoque tecnológico para las carreras finales de 2022

El resultado de esta desaceleración en las partes orientadas al rendimiento que llegan a la pista conduce inevitablemente a que los equipos reduzcan aún más su enfoque, con compañeros de equipo que a menudo ejecutan diferentes configuraciones y configuraciones aerodinámicas durante las sesiones de práctica libre mientras buscan el equilibrio necesario en todos los sentidos. 🇧🇷

A medida que se acerca la clasificación, esto a menudo conduce a la convergencia en ambos lados del garaje, pero como descubriremos, ese no es siempre el caso.

En Abu Dhabi el pasado fin de semana, el mercedes La pareja comenzó de manera similar el viernes, ejecutando el conjunto de alas traseras de carga aerodinámica media-alta, con una aleta superior con un corte en el borde de fuga (arriba a la izquierda). Sin embargo, como los pilotos buscaban un poco más de rendimiento en el sector medio de la vuelta, ambos probaron otra opción con menos carga aerodinámica (esquina superior derecha).

Por supuesto, la ventaja de velocidad máxima que esto ofrecía no proporcionó el impulso de tiempo de vuelta general que estaban buscando, debido a las pérdidas acumuladas en el primer y tercer sector, por lo que se realizaron cambios en ambos autos antes de la calificación.

george russell en realidad fue un paso más allá con su configuración, optando por un Gurney en el borde posterior de la solapa superior que no aparecía en Lewis Hamiltonde W13. Sin embargo, aunque Russell había utilizado el recorte de la placa final del cuarto trasero superior en su fin de semana en Brasil (detalle), optó por la variante de altura completa para Abu Dhabi.

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Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB18

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB18

toro rojo y ferrari También jugaron con diferentes configuraciones del alerón trasero durante los entrenamientos libres, ya que ambos probaron una opción de mayor carga aerodinámica (imágenes a continuación) antes de decidirse por sus contrapartes de menor carga aerodinámica.

Ferrari también utilizó algo de tiempo de práctica para evaluar un diseño de banda de rodadura revisado (abajo), probablemente como un precursor de los cambios que el equipo espera implementar para 2023, que necesitaban datos del mundo real para validar sus hallazgos de CFD y túnel de viento.

El diseño revisado se centra en los cambios realizados en la sección de la banda de rodadura justo delante del neumático trasero. Una llanta enrollada alterará el curso del flujo de aire, lo que provocará un cambio en el comportamiento cuando se encuentre con la cara del neumático.

Comparación de piso de Ferrari F1-75

Comparación de piso de Ferrari F1-75

Foto por: Jorge Piola

Es un cambio relativamente pequeño, pero que podría ser beneficioso para el equipo que lucha contra los problemas causados ​​por el chorro de la llanta, un fenómeno que le quita consistencia y potencia al difusor cuando el flujo de aire es empujado lateralmente desde la llanta hacia el camino del difusor.

McLaren también tuvo elementos de prueba a su disposición en la carrera final de la temporada, ya que también buscaba la validación de un nuevo camino de desarrollo para 2023.

A diferencia de Ferrari, sus investigaciones dieron como resultado una revisión más completa del borde de la banda de rodadura, incluido el alerón del borde. El elemento de prueba presentaba un diseño más acorde con el defendido por Red Bull y que posteriormente fue copiado por otros en la parrilla.

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La voluta, completa con desviadores de flujo, en la sección del borde de la banda de rodadura delantera se reemplazó con un Gurney más simple, con un corte detrás de él donde reside una sección de la banda de rodadura inferior, con la sección de la banda de rodadura restante estrechándose hacia el neumático trasero.

McLaren MCL36

McLaren MCL36

Foto por: Jorge Piola

Detalle de la banda de rodadura del McLaren MCL36

Detalle de la banda de rodadura del McLaren MCL36

Foto por: Jorge Piola

Invisible como está debajo del piso, McLaren también ha hecho su primera incursión en el uso de un ‘patín de hielo’, una solución que se vio por primera vez en Red Bull esta temporada y luego se encontró en modelos como el Ferrari F1-75. alpino A522 y Aston Martin AMR22.

Como era de esperar, dada la predilección por ellos en los otros diseños mencionados, también hay una pequeña aleta conectada al patín que sobresale y se puede ver en el marco creado por el recorte trasero de la banda de rodadura. Esto actuará sobre el flujo de aire en relación con la altura de la tabla en lugar del suelo a su alrededor y debería ayudar a combatir algunos de los problemas causados ​​por los chorros de neumáticos.

Por lo tanto, la patineta tiene múltiples funciones, ya que no solo brinda una limitación física contra la superficie de la pista a medida que el automóvil se comprime, sino que también tiene beneficios aerodinámicos, ya que cambia la ruta del flujo de aire hacia atrás.

McLaren obviamente estaba ansioso por ver cuán poderoso podría ser esto en condiciones del mundo real, e incluso lo notó en su presentación previa al evento: «Nuestro objetivo es evaluar el efecto de este borde del piso en el comportamiento de la altura del automóvil».

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Esos datos ahora se analizarán mientras los retadores de 2023 se preparan para la próxima temporada.

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Julián Tejera

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