El danés ha tenido dificultades en ocasiones para sacar el máximo rendimiento de su Haas como su compañero de equipo Nico Hulkenberg, y el propio equipo estadounidense ha tenido que afrontar algunos altibajos.
Profundizando un poco más en lo que lo frenó, Magnussen explicó que uno de los factores clave fue cómo el VF-23 maneja la entrada y la transición en las curvas.
Para Magnussen, su preferencia como conductor es lo que se conoce como un acercamiento al vértice de una curva en forma de U: que sigue una línea más suave y redondeada a través de las fases de una curva. Esto tiene beneficios al ayudar a los conductores a mantener una velocidad mínima más alta en las curvas.
Sin embargo, para ejecutar esto correctamente, un automóvil debe manejar bien la transición entre frenar al acercarse a una curva y luego manejar la curva de entrada.
Esto es algo en lo que el Haas actual no es bueno, ya que pierde estabilidad cuando se le pide que utilice fuerzas de frenado y rotación al mismo tiempo.
En cambio, funciona mejor con un enfoque en forma de V hacia un vértice, que es donde el conductor frena más en línea recta para reducir la velocidad del auto y luego gira más bruscamente antes de enderezar las cosas y acelerar.
Magnussen, que se hace llamar «U-man», dice que es un rasgo en el que se ha centrado para tratar de abordar en las últimas carreras.
«No se pueden combinar tantos G con estos autos», dijo Magnussen. “Creo que también son una gran parte los neumáticos. No te permiten combinar G, por lo que no puedes hacer muchas revoluciones y frenar al mismo tiempo.
“Hay que hacer más V en las curvas. Y esos son los dos estilos de conducción diferentes: estilo V o no. Hay muchas variaciones diferentes de estos dos, pero en términos generales eso es lo que pienso, y el coche de este año de nuestro lado es aún más vulnerable en ese sentido”.
Kevin Magnussen, equipo Haas F1
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
Magnussen dice que la transición de conducir en forma de U a aprender a ser rápido en forma de V no es algo que pueda cambiarse de la noche a la mañana.
Comparó el desafío con el de un golfista que necesita cambiar la posición de la muñeca en una determinada fase del swing.
«Si intentas cambiar el ángulo de tu muñeca, sólo unos pocos grados en un punto exacto del swing, el impulso se acaba, lo tienes, y es muy difícil ajustar esas cosas», dijo.
“Se necesitan 10.000 horas para hacer esto, porque en realidad es algo en nuestro sistema nervioso central y se hace de manera muy automática. A menudo es mejor no esforzarse demasiado en cambiar estas cosas, sino encontrar formas de evitarlas”.
Magnussen explicó que en lugar de intentar centrarse en cambiar para convertirse en un piloto de estilo V, dice que era mejor adaptar el Haas para que se adaptara mejor a él.
«Cambié algunas cosas en el auto, algunas cosas simples, para que mi estilo de conducción comience a funcionar, y cosas que pueden permitirme conducir más al estilo V de una manera más fácil», dijo.
“Mi estilo ha funcionado durante muchos años y también creo que soy un piloto que puede conducir muchos coches diferentes.
“He conducido autos deportivos, IndyCars, F1 y siempre me ha sido fácil adaptarme. Así que creo que este coche sólo es inestable en la peor parte de la curva”.
Magnussen también cree que es mejor resolver problemas en el mundo real que intentar resolverlos en un simulador.
«Tendría que ser muy, muy detallado lo que el coche está haciendo en el simulador para realmente poder trabajar en este tema», dijo.
“Estos son detalles muy pequeños. Creo que es más fácil trabajar en la pista, pero no me preocupo tanto. Creo que eso sucederá”.
La directora técnica de Haas, Simone Resta, dijo que esta debilidad en los coches que manejan el enfoque estilo U es sintomática de la generación actual de coches con efecto suelo.
«Cuanto más se aplica la carga aerodinámica, especialmente con el cambio de regulación, más tienden a sufrir los coches», dijo.
“Así que tienes buena carga aerodinámica en el centro, con buena guiñada. Pero cuanto más empujas el auto, con grandes guiñadas, te cuesta aumentar la carga aerodinámica. Si miras a otros equipos, como McLaren, es casi el mismo problema.
A principios de este año, Lando Norris de McLaren también dijo que había estado luchando con la necesidad de adoptar un enfoque estilo V para aprovechar al máximo su MCL60.
